Německá ekonomika stráví podle OECD celý rok 2024 v recesi a v příštím roce oživí jen o jedno procento. Auta z německých továren ztrácejí pozici na globálním trhu především ve prospěch Číny, upozornila studie Maria Draghiho, a podle statistiky Asociace evropských výrobců automobilů (ACEA) se nové elektrovozy nedaří prodávat ani v samotné Evropě. Německá vláda se marně snaží zabránit Evropské komisi, aby od 1. listopadu zavedla až pětačtyřicetiprocentní clo na dovoz elektromobilů z Číny. Podle výzkumu ifo.de se 44 procent německých podnikatelů obává toho, že se vyhlídky jejich byznysu zhorší po případném návratu Donalda Trumpa do funkce amerického prezidenta.

Našlo by se ještě víc špatných zpráv, které během října přišly z Německa. Při závislosti tuzemské ekonomiky na hospodářství velkého souseda to přitom jsou špatné zprávy i pro Česko.

Proto může být naopak také pro Čechy povzbuzením zpráva o tom, že německý kancléř Olaf Scholz otevřel továrnu Mercedesu na recyklaci automobilových baterií v badenském Kuppenheimu. Ani tak nejde o novou továrnu, jako spíše o jeden kancléřův výrok: „Někteří lidé říkají, že to Čína umí s elektromotory mnohem lépe než my, ale německé společnosti se této konkurence bát nemusí,“ řekl Scholz. Připomněl, že Němci se s podobnou výzvou jako dnes od Číny vypořádali už v sedmdesátých a osmdesátých letech minulého století, když Evropu zaplavily automobily z Japonska, případně když počátkem tohoto století zahájila exportní ofenzivu Korea.

Tento výrok může mít celou řadu výkladů. Kancléř tím chtěl nepochybně dát najevo, že německé automobilky rozhodně nejsou na kolenou. Koneckonců zpráva sdružení ACEA sice říká, že prodeje evropských automobilů klesají v samotné Evropě a že se to týká i Němců, ovšem právě německé automobilky jsou postiženy nejméně. Ve výčtu pěti značek, které dnes prodávají víc nebo stejně ve srovnání s obdobím před krizí, jsou vedle japonské Toyoty, korejské Hyundai a dnes už čínského Volva také německé BMW a tuzemská Škoda, kterou lze k Německu také připočíst. Výpadky Volkswagenu, Audi a Mercedesu nepřesahují 20 procent a jejich výpadky ve výrobě se už nezvětšují.

A jak známo, pokles prodejů tyto firmy vyrovnaly vyššími cenami. Pokud někdo v Evropě zaznamenal mnohem větší ztráty, pak to jsou automobilky s francouzskými, italskými a americkými vlastníky. V této situaci má Německo dost sil, aby se asijské konkurenci postavilo čelem.

Existuje ovšem i druhý výklad, podle kterého se Olaf Scholz chtěl vymezit vůči verdiktu Evropské komise, která od listopadu zavádí cla na čínské elektromobily. Dalo by se říct, že tím jenom naplňuje zadání německé automobilové lobby. Volkswagen a BMW se clům brání jednoduše z toho důvodu, že některé elektromobily vyrábí v čínských pobočkách a od listopadu je mohou po Evropě expedovat pouze s třicetiprocentním clem. To by však nebylo nejhorší.

Jak uvádí deník China Daily, německé automobilky, kterými jsou vedle Volkswagenu a BMW také Audi, Porsche a Mercedes, dosahují třetiny svých tržeb v Číně. Pokud Čína vyhodnotí evropská cla na elektroauta jako vyhlášení obchodní války – a těžko předpokládat, že to vyhodnotí jinak –, pak proti dovozu velkých německých aut postaví bariéry. Když tedy Scholz nutí Evropskou komisi ke zmírnění dovozní přirážky, pak nemusí být pouze odpůrcem přízemního protekcionismu, ale stejně přízemním lobbistou v žoldu koncernů.

Třetí možnost výkladu dodává výrokům německého premiéra naopak na závažnosti, ať už s ním člověk souhlasí, nebo ne. Nejde jen o Čínu, také zprávy z jiných kontinentů ohlašují nastávající období obchodních válek, jaké svět dlouhá desetiletí nezažil. Američané zavedli stoprocentní clo nejen na všechna čínská auta, ale také na díly včetně přehrávačů a navigačních zařízení, která jsou evropským či americkým automobilkám dodávána z Číny, i když třeba stojí jen pár dolarů. Tím fakticky nutí Evropu a také Japonsko, aby přestaly s Čínou spolupracovat, pokud chtějí v Americe vůbec nějaké automobily prodat.

Scholzova iniciativa je v této souvislosti pokusem zabránit Evropské komisi, aby Evropu podřídila restrikcím americké obchodní politiky. Může v tom být nezodpovědnost, když německý kancléř podporuje hospodářský vzestup nedemokratické asijské velmoci, anebo je sociálnědemokratický politik hlavně idealistou svobodného trhu. Přinejmenším si to myslí německá média v čele s Frankfurter Allgemeine Zeitung a pro svého kancléře nešetří pochvalnými slovy.

Německá ekonomika stráví podle OECD celý rok 2024 v recesi a v příštím roce oživí jen o jedno procento. Auta z německých továren ztrácejí pozici na globálním trhu především ve prospěch Číny, upozornila studie Maria Draghiho, a podle statistiky Asociace evropských výrobců automobilů (ACEA) se nové elektrovozy nedaří prodávat ani v samotné Evropě. Německá vláda se marně snaží zabránit Evropské komisi, aby od 1. listopadu zavedla až pětačtyřicetiprocentní clo na dovoz elektromobilů z Číny. Podle výzkumu ifo.de se 44 procent německých podnikatelů obává toho, že se vyhlídky jejich byznysu zhorší po případném návratu Donalda Trumpa do funkce amerického prezidenta.

Našlo by se ještě víc špatných zpráv, které během října přišly z Německa. Při závislosti tuzemské ekonomiky na hospodářství velkého souseda to přitom jsou špatné zprávy i pro Česko.

Proto může být naopak také pro Čechy povzbuzením zpráva o tom, že německý kancléř Olaf Scholz otevřel továrnu Mercedesu na recyklaci automobilových baterií v badenském Kuppenheimu. Ani tak nejde o novou továrnu, jako spíše o jeden kancléřův výrok: „Někteří lidé říkají, že to Čína umí s elektromotory mnohem lépe než my, ale německé společnosti se této konkurence bát nemusí,“ řekl Scholz. Připomněl, že Němci se s podobnou výzvou jako dnes od Číny vypořádali už v sedmdesátých a osmdesátých letech minulého století, když Evropu zaplavily automobily z Japonska, případně když počátkem tohoto století zahájila exportní ofenzivu Korea.

Tento výrok může mít celou řadu výkladů. Kancléř tím chtěl nepochybně dát najevo, že německé automobilky rozhodně nejsou na kolenou. Koneckonců zpráva sdružení ACEA sice říká, že prodeje evropských automobilů klesají v samotné Evropě a že se to týká i Němců, ovšem právě německé automobilky jsou postiženy nejméně. Ve výčtu pěti značek, které dnes prodávají víc nebo stejně ve srovnání s obdobím před krizí, jsou vedle japonské Toyoty, korejské Hyundai a dnes už čínského Volva také německé BMW a tuzemská Škoda, kterou lze k Německu také připočíst. Výpadky Volkswagenu, Audi a Mercedesu nepřesahují 20 procent a jejich výpadky ve výrobě se už nezvětšují.

A jak známo, pokles prodejů tyto firmy vyrovnaly vyššími cenami. Pokud někdo v Evropě zaznamenal mnohem větší ztráty, pak to jsou automobilky s francouzskými, italskými a americkými vlastníky. V této situaci má Německo dost sil, aby se asijské konkurenci postavilo čelem.

Existuje ovšem i druhý výklad, podle kterého se Olaf Scholz chtěl vymezit vůči verdiktu Evropské komise, která od listopadu zavádí cla na čínské elektromobily. Dalo by se říct, že tím jenom naplňuje zadání německé automobilové lobby. Volkswagen a BMW se clům brání jednoduše z toho důvodu, že některé elektromobily vyrábí v čínských pobočkách a od listopadu je mohou po Evropě expedovat pouze s třicetiprocentním clem. To by však nebylo nejhorší.

Jak uvádí deník China Daily, německé automobilky, kterými jsou vedle Volkswagenu a BMW také Audi, Porsche a Mercedes, dosahují třetiny svých tržeb v Číně. Pokud Čína vyhodnotí evropská cla na elektroauta jako vyhlášení obchodní války – a těžko předpokládat, že to vyhodnotí jinak –, pak proti dovozu velkých německých aut postaví bariéry. Když tedy Scholz nutí Evropskou komisi ke zmírnění dovozní přirážky, pak nemusí být pouze odpůrcem přízemního protekcionismu, ale stejně přízemním lobbistou v žoldu koncernů.

Třetí možnost výkladu dodává výrokům německého premiéra naopak na závažnosti, ať už s ním člověk souhlasí, nebo ne. Nejde jen o Čínu, také zprávy z jiných kontinentů ohlašují nastávající období obchodních válek, jaké svět dlouhá desetiletí nezažil. Američané zavedli stoprocentní clo nejen na všechna čínská auta, ale také na díly včetně přehrávačů a navigačních zařízení, která jsou evropským či americkým automobilkám dodávána z Číny, i když třeba stojí jen pár dolarů. Tím fakticky nutí Evropu a také Japonsko, aby přestaly s Čínou spolupracovat, pokud chtějí v Americe vůbec nějaké automobily prodat.

Scholzova iniciativa je v této souvislosti pokusem zabránit Evropské komisi, aby Evropu podřídila restrikcím americké obchodní politiky. Může v tom být nezodpovědnost, když německý kancléř podporuje hospodářský vzestup nedemokratické asijské velmoci, anebo je sociálnědemokratický politik hlavně idealistou svobodného trhu. Přinejmenším si to myslí německá média v čele s Frankfurter Allgemeine Zeitung a pro svého kancléře nešetří pochvalnými slovy.