Již příští rok zahájíme stavbu prvního úseku projektu Rychlých spojení, který přivede na českou železnici vysokorychlostní vlaky. Dlouhodobý plán modernizace, rozvoje a posílení kapacity české železnice, o němž vláda rozhodla v roce 2017, vykročí z fáze projektování do výstavby. Výrazně zkrátí cestovní doby a vlastně „zmenší“ vzdálenosti v Česku. Vysokorychlostní tratě nestavíme jako exkluzivní a izolovanou dopravu pro hrstku manažerů. Budou těsně propojeny se současnou železniční sítí a převezmou z ní podstatnou část dálkové osobní přepravy.
Tím na jedné straně zrychlí cestování mezi českými regiony a na straně druhé uvolní prostor na současné železnici pro více regionálních spojů. Zpoždění, která jsou průvodním jevem nedostatečné kapacity na současné dráze, z valné většiny zmizí. Právě princip vzájemného propojení dnešní železnice a té budoucí, vysokorychlostní, významně zlepší plošnou obsluhu regionů.
Ode dneška do deseti let se svezeme po prvním souvislém úseku vysokorychlostní trati. Do roku 2040 pak bude dostavěna většina projektovaných tratí a do roku 2050 bude celá vysokorychlostní síť v Česku napojena na evropskou dopravní síť. Pomůže nám k tomu spolupráce veřejného a soukromého sektoru, tzv. PPP projekty. Současné zapojení soukromého kapitálu, evropských fondů a zdrojů ze státního rozpočtu umožní souběžně budovat několik úseků rychlé železnice najednou.
Rychlá železnice se podle evropských zkušeností dokáže stát novou hnací silou regionálního rozvoje. Nejenže přinese komfort cestujícím, ale zkracováním jízdní doby pomůže zapojit méně bohaté regiony hlouběji do ekonomiky státu. V první etapě propojí jedna větev Prahu s Brnem a Ostravou, druhá větev Brno s Břeclaví s možností prodloužení k hranici s Rakouskem a Slovenskem a třetí pak spojí Prahu přes Ústí nad Labem s německými Drážďany. Přes 70 % všech obyvatel Česka dojede do nejbližší stanice vysokorychlostního vlaku do 20 minut a tři největší české metropole, Praha, Brno a Ostrava, budou z regionů dostupné do hodiny jízdy vlakem. To například umožní denní dojíždění za prací na delší vzdálenosti, aniž bychom ztráceli tolik času jako dnes.
Vysokorychlostní trať nám tak přinese ještě větší svobodu volby: Můžeme dál bydlet ve vzdálenějším regionu, odkud pocházíme a kde chceme žít, a mít přitom práci, za kterou nám dnes brání vzdálenost denně dojíždět. Regiony se přestanou vylidňovat. Mimochodem, developeři už dnes v médiích počítají, jak vyroste hodnota pozemků a bytů v okolí měst a terminálů vysokorychlostní železnice.
Jsme před zahájením významné infrastrukturní stavby, která může převratně změnit cestování u nás. Očekávám, že přivede na železnici řádově více cestujících. Dopadové studie předpokládají, že trať mezi Prahou a Brnem bude využívat až 60 tisíc cestujících denně, spojení Brna s Ostravou pak 36 tisíc lidí denně. Vysokorychlostní vlaky tak převezmou významnou část těch, kdo dnes cestují auty. Rychlovlaky nám mimo jiné významně pomohou snižovat negativní dopady dopravy na životní prostředí.
Po více než 150 letech, kdy se česká železnice rozvíjela v prostoru předurčeném pro parní trakci v někdejší monarchii, umisťujeme do krajiny novou „industriální stopu“. Snažíme se, aby trať byla technicky vyspělá, ekonomicky návratná a dlouhodobě udržitelná. Aby nadbytečně nenarušovala prostupnost krajinou, aby nadměrně nehlučela a nehyzdila okolí. Jako každé velké dopravní dílo i vysokorychlostní trať přináší velké emoce. Obavy lidí jsou přirozené a provázejí všechny velké životní změny.
Chápu je a já sám i moji lidé na ministerstvu proto věnují mnoho energie a času, abychom podpořili projektový tým investora, Správy železnic, v trpělivém a zevrubném dialogu se samosprávami a občany přímo dotčených obcí a se širokou veřejností. Vedeme s nimi intenzivní komunikaci, která je rozsahem nesouměřitelná s čímkoliv, co dopravní stavby dosud provázelo. Mnozí říkají, že takový dialog zbytečně zdržuje. Já považuji dialog během projektování tratě za výbornou investici, která zkrátí závěrečné schvalování stavby. Dialog, v němž nacházíme s obcemi vzájemně přijatelná řešení pro vedení tratí, vyžaduje úsilí i čas, dokonce delší, než jsme si na začátku představovali.
Proto také přecházíme na důsledné projektové řízení výstavby vysokorychlostních tratí. Na plnění realistického harmonogramu výstavby nově dohlíží výbor pro strategické investice, který řídí premiér. Já jako ministr dopravy dále vedu meziresortní řídicí výbor. Pro odpovědné manažery Správy železnic jsme nastavili kritéria odměňování, jež přísně zohledňují prioritu, kterou vláda projektu přikládá. Ministerstvo dopravy však nemá v rukou všechny procesy, které s výstavbou souvisejí.
Délku přípravných etap významně ovlivňují krajská zastupitelstva, která například rozhodují o aktualizaci zásad územního rozvoje. Je sice třeba mít pochopení, že o takto významné liniové stavbě rozhodují i několik let, na druhé straně stát potřebuje bránit neodůvodněným prodlevám v případě strategicky důležitých staveb. Proto jsme v zákonodárném procesu prosadili, že stát může sám přípravy urychlit prostřednictvím dopravního dílčího územního rozvojového plánu.
V minulém týdnu jsem vládě předložil informaci o aktuálním stavu projektu Rychlých spojení a v něm i harmonogram, který jsem zmínil na začátku tohoto textu. Mám všechny dobré důvody věřit, že jsme na správné cestě k jeho splnění. A mám i dobrou naději, že časová investice do dialogu s občany a s veřejností se nám vrátí v urychlení schvalovacích procesů a Česko se nestane železničním skanzenem, ale tranzitním bodem evropské železnice.
