Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.
„Již příští rok zahájíme stavbu prvního úseku projektu Rychlých spojení, který přivede na českou železnici vysokorychlostní vlaky,“ uvedl v komentáři pro Seznam Zprávy ministr dopravy Martin Kupka. Tím se podle ministra začne plnit plán z roku 2017, podle kterého bude republiku křížit síť vysokorychlostních tratí (VRT) srovnatelných s těmi, jakými svou dopravní síť zmodernizovalo Španělsko.
K propagaci projektu VRT se najdou dva důvody. Především byl zpochybněn původní slib, podle kterého se supertratě začnou stavět už v příštím roce. „Mimořádná informace o stavu přípravy Rychlých spojení“, kterou ministr poslal vládě koncem minulého měsíce, výslovně připouští, že se tratě pro třísetkilometrovou rychlost mezi Prahou a Brnem, resp. mezi Prahou a Drážďany začnou stavět až v roce 2030.
Přesto také „Mimořádná informace“ trvá na tom, že se něco přece jen stavět začne, konkrétně tzv. rychlá spojení mezi Brnem a Přerovem nebo Plzní a Domažlicemi. V tomto případě sice půjde o běžnou modernizaci kolejí, aby se po nich dalo jezdit dvousetkilometrovou rychlostí, přesto se tímto příslibem může plán VRT udržet při životě.
Ostatně, vážnější překážkou pro VRT je fakt, že na stavbu nejsou peníze. Ministr financí Zbyněk Stanjura sice zvýšil v příštím roce dopravnímu fondu SFDI rozpočet na rekordních 160 miliard korun, proto také může Správa železnic v příštím roce rozjet pět velkých železničních projektů, které dohromady přijdou na 50 miliard. V dalších letech budou podle rozpočtu zahájeny ještě dražší stavby, žádný projekt VRT se mezi nimi však nenajde.
Dost peněz dokonce nebude ani na „rychlá spojení“. Na modernizaci se může těšit pouze 30 kilometrů mezi Nezamyslicemi a Přerovem, resp. stejně dlouhý úsek mezi Plzní a Stodem. Přesto „Mimořádná informace“ ministra Kupky počítá s tím, že se do stavby pěti set kilometrů VRT za příštích deset let investuje půl bilionu korun.
Ministerstvo dopravy totiž připravilo náhradní plán, podle kterého náklady na VRT nemusí v nejbližších letech financovat státní rozpočet. Peníze zajistí projekty PPP, podobně jako při výstavbě dálnice D4 mezi Příbramí a Pískem. „Investiční náklady ponese koncesionář a stát bude následně hradit platby za dostupnost,“ vysvětlila Alena Mühl z ministerstva.
Jinými slovy, peníze na stavbu sežene dodavatelská firma a stát je bude splácet desítky let v podobě „platby za dostupnost“ – například u D4 to bude do roku 2049. Proto prý bude možné, aby se VRT na Moravě začaly stavět do tří let.
Zvolený model náhradního financování však má potíž v tom, že dodavatel nejen sežene peníze na investici, ale bude také účtovat náklady na financování. Například u D4 nebude stát splácet jen 17 miliard za samotné stavební práce, ale podle loňského odhadu NKÚ dohromady 34 miliard. V tom nejsou započteny úroky, za které si stát bude muset půjčit částku potřebnou na umoření dluhů u dodavatele. Plánovaná investice 500 miliard do VRT se tedy náhradním financováním nejméně zdvojnásobí.
Ministerský plán postavit vysokorychlostní tratě, které by propojily Prahu, Brno a Ostravu s odbočkami na hranice, rozvrátí budoucí státní rozpočty a zadluží příští generace nejméně bilionem korun. S výstavbou se ve funkčním období této vlády jistě nezačne, přesto právě její členové ponesou odpovědnost za to, že s tímto nápadem přišli.
