Rozhovor si také můžete poslechnout v audioverzi.

V německém Volkswagenu se mluví o velkém propouštění a zavírání továren. Naopak tuzemská Škoda Auto teď prožívá úspěšné období. „Na evropském trhu jsme na čtvrtém místě. To Škoda nikdy nebyla, vždy jsme se pohybovali okolo osmého desátého místa,“ říká v rozhovoru pro SZ Byznys člen představenstva automobilky za prodej a marketing Martin Jahn s tím, že za první pololetí má Škoda Auto rekordní jak výši zisku, tak výnosu.

Čeká v návaznosti na dění ve VW Škodu propouštění?

Škodovka je v situaci, kdy je pořád ještě fit a bude na tom svém fitness programu nadále pracovat. Pokud se nějaká pracovní místa ruší, snažíme se to řešit buď přirozenou fluktuací, nebo i získáváním nových aktivit, kam můžeme lidi převádět. Občas se nám to daří i v rámci koncernu. S propouštěním nepočítáme a doufáme, že se nám bude dařit tak, abychom s ním nemuseli počítat ani do budoucnosti.

Takže je možné, že Volkwagen bude v Německu zavírat, ale Škody se to vůbec nedotkne? Nebudou se Němci spíše snažit ochránit svůj trh?

Pořád je to Volkswagen a Škoda – dvě separátní značky, které mají své produktové cykly a výzvy, se kterými se musí potýkat. My máme tři efektivní závody, do kterých průběžně investujeme, zvyšujeme produktivitu práce a investujeme do digitalizace. Máme úspěšné modelové portfolio, které budeme nadále rozvíjet.

V současné době jsou ty problémy nesouměřitelné. Situace ve Volkswagenu je sice komplikovaná, ale Škoda Auto se přímo nedotýká.

Obecně, jak mohou evropské automobilky porazit ty čínské, když jen uvedení nového vozu na trh v Číně trvá maximálně 18 měsíců a v Evropě to počítáme na roky?

Čína je ukázkou velmi dobře provedené průmyslové politiky. Podpora výroby, vývoje a prodeje elektrických vozů tam probíhá už minimálně 15 let. Čínským automobilkám umožňuje přístup k levným energiím, levným surovinám a silná je i podpora prodeje a technologického vývoje.

Čína poměrně dobře plánuje – napřed udělá technologickou změnu a připraví si průmysl, který je schopný vyrábět elektrické vozy a teprve pak mění trh. Evropa to udělala pouze zákonem. Velice rychle změnila podmínky a průmysl nepodpořila. Myslím, že si myslela, že průmysl tu technologickou změnu zvládne sám, jenže zvládnout ji bez podpory veřejného sektoru je těžké. A také je obtížné změnit návyky a chutě zákazníků.

Peking to provedl velmi chytře – nestanovil si žádné tvrdé datum na stoprocentní přechod na čistou mobilitu, a když už o nějakém termínu hovoří, tak je to třeba rok 2060. Baví se tedy o vzdálené době, ne o roku 2035, což byl prostě extrémně ambiciózní a z dnešního pohledu absolutně nereálný cíl, o kterém se musíme znovu bavit.

Na tento cíl ale většina automobilek kývla a přistoupila.

Myslím si, že v minulosti v podstatě nebyla jiná možnost. Bylo tu celospolečenské klima, banky a celý finanční sektor tomu uvěřily a přechod na e-mobilitu honorovaly. To jsme viděli i v cenách automobilek, které se zabývaly pouze čistou mobilitou.

Dneska se ale ukazuje, že to prostě nejde. Nejde to finančně, nejde to technologicky, nejde to z hlediska zájmu zákazníků. Je potřeba to přehodnotit. My jsme ten cíl jako automobilky sice akceptovali, ale trvali jsme na tom, aby v legislativě byla klauzule o přehodnocení. A k tomu má dojít v roce 2026.

Vzhledem k tomu, jak značný je ten pokles zájmu o elektrické vozy, bychom byli ale rádi, aby k tomu přehodnocení došlo rychleji – už v příštím roce. Cyklus v autoprůmyslu je kapitálově extrémně náročný a dlouhý a už teď bychom měli činit rozhodnutí o nových produktech, nových závodech, o přestavbě závodů.

Když mluvíte o nereálném cíli. Vy sám byste si vsadil, že ¨rok 2035 bude rokem konce výroby spalovacích motorů v Evropě?

Myslím, že to není možné, že to není reálné. Žádný kontinent k tomu nepřistoupil. Amerika mluvila o přechodu na čistou mobilitu, ale ten přechod se zpomalil ještě více než v Evropě. Čína o tom nehovoří. Vždycky budou existovat regiony, zákaznické skupiny a profese, které budou preferovat vůz se spalovacím motorem nebo hybrid a nebudou chtít přejít na elektrický vůz.

Myslím si, že to bude problém i z hlediska kapacity přenosové sítě, energie a podobně. Takže já osobně si myslím, že to není možné. Jestli k tomu Evropa dojde v roce 2025, nebo jestli jí to bude trvat do roku 2030, je otázka.

Technologicky by to sice možné bylo, ale stálo by to strašně peněz, a to jak státy, tak zákazníky. Určitě by to mělo špatný dopad na mnoho evropských výrobců. Cena, kterou by za to Evropa zaplatila, by byla absolutně neúměrná.

Slyšela jsem tezi, že automobilky v Evropě zůstanou, ale je otázka, komu budou patřit. Je to reálná obava?

Už dnes patří několik i tradičních evropských značek například indickým, nebo čínským automobilkám.

Je potřeba začít Čínu vnímat jinak. Čína už v mnoha oborech technologicky předstihla hodně evropských, amerických či japonských značek a je potřeba ji vnímat jako velmi silného technologického soupeře.

Evropa potřebuje definovat svou průmyslovou politiku. Musí si říct, co se tu má vyrábět. Ukázalo se, že jsme v některých oblastech málo soběstační – materiálová technika, čipy, farmacie… Určitě nechceme, aby se nám to stalo i v osobních vozech. To je jeden z mála produktů, kde Evropa ještě hraje určitý prim. Třeba ve spotřební elektronice, telekomunikační technice už ten leadership dávno ztratila.

Umíte si představit Škodu v rukou v čínských nebo indických investorů?

Já si něco takového ani představovat nechci.

Jak se vlastně Škodě Auto daří v zahraničí? Je to zhruba rok, co jste otevřeli Vietnam, kolik vozů už jste tam vyrobili?

Ve Vietnamu výrobu teprve připravujeme a zatím tam dovážíme auta z Evropy, která jsou ale pro vietnamský trh poměrně drahá, takže se prodávají v řádu stovek. Je to hlavně proto, abychom uvedli značku na trh. Lokální výroba začne až v prvním pololetí příštího roku. Závod, který stavíme, navíc nedávno poměrně výrazně poškodil tajfun. To zdržení by ale nemělo být velké.

A Indie? Tam se vám v prvním pololetí nedařilo, pokles byl o 30 procent.

V Indii se nám tolik nedařilo. Možná je to tím, že poté, co jsme uvedli nové produkty, které byly na začátku velmi úspěšné, tak se v tom životním cyklu dostáváme do fáze, kdy trošku klesáme. V září jsme ale uvedli speciální modely a hned v září se prodej o něco zvedl. Zanedlouho budeme uvádět na trh nový menší vůz Kylaq a věřím, že od příštího roku opět výrazně porosteme.

Takže indickému trhu nadále věříte?

Určitě, indický trh je pro nás z toho mimoevropského hlediska číslo jedna. Mimo Evropy se nám daří i na jiných trzích, jako je například Turecko či Izrael. Daří se nám v Severní Africe, chceme růst na Blízkém východě.

Indický trh je pro nás hlavní trh, kde máme výrobu a kde připravujeme a vyvíjíme nové modely. Čeká se, že po čínském grótrhu to bude největší rostoucí mezinárodní trh.

Chystáte výrobu ještě na dalších mimoevropských trzích?

V současné době ne. Teď je to hlavně Indie, která má sloužit jako vývozní hub pro jiné regiony. Chceme růst na Blízkém východě – Spojené arabské emiráty, Kuvajt, chystáme se do Saudské Arábie a do Ománu, ale nemyslím si, že bychom tam měli výrobu. Chystáme se výhledově i do Kazachstánu, což je teritorium, ve kterém se chceme dívat na postsovětské republiky.

Umíte si představit, že výroba v zahraničí bude větší než Česku?

To si myslím, že ne. Pro Škodovku, která je dominantně hlavně evropská značka, bude vždycky to hlavní gró výroby v České republice a zdejších závodech. Budeme to samozřejmě doplňovat o výrobu v zahraničí, ale nevidím scénáře, ve kterých bychom v zahraničí rostli natolik, abychom převýšili výrobu v České republice.

Rozhovor si také můžete poslechnout v audioverzi.

V německém Volkswagenu se mluví o velkém propouštění a zavírání továren. Naopak tuzemská Škoda Auto teď prožívá úspěšné období. „Na evropském trhu jsme na čtvrtém místě. To Škoda nikdy nebyla, vždy jsme se pohybovali okolo osmého desátého místa,“ říká v rozhovoru pro SZ Byznys člen představenstva automobilky za prodej a marketing Martin Jahn s tím, že za první pololetí má Škoda Auto rekordní jak výši zisku, tak výnosu.

Čeká v návaznosti na dění ve VW Škodu propouštění?

Škodovka je v situaci, kdy je pořád ještě fit a bude na tom svém fitness programu nadále pracovat. Pokud se nějaká pracovní místa ruší, snažíme se to řešit buď přirozenou fluktuací, nebo i získáváním nových aktivit, kam můžeme lidi převádět. Občas se nám to daří i v rámci koncernu. S propouštěním nepočítáme a doufáme, že se nám bude dařit tak, abychom s ním nemuseli počítat ani do budoucnosti.

Takže je možné, že Volkwagen bude v Německu zavírat, ale Škody se to vůbec nedotkne? Nebudou se Němci spíše snažit ochránit svůj trh?

Pořád je to Volkswagen a Škoda – dvě separátní značky, které mají své produktové cykly a výzvy, se kterými se musí potýkat. My máme tři efektivní závody, do kterých průběžně investujeme, zvyšujeme produktivitu práce a investujeme do digitalizace. Máme úspěšné modelové portfolio, které budeme nadále rozvíjet.

V současné době jsou ty problémy nesouměřitelné. Situace ve Volkswagenu je sice komplikovaná, ale Škoda Auto se přímo nedotýká.

Obecně, jak mohou evropské automobilky porazit ty čínské, když jen uvedení nového vozu na trh v Číně trvá maximálně 18 měsíců a v Evropě to počítáme na roky?

Čína je ukázkou velmi dobře provedené průmyslové politiky. Podpora výroby, vývoje a prodeje elektrických vozů tam probíhá už minimálně 15 let. Čínským automobilkám umožňuje přístup k levným energiím, levným surovinám a silná je i podpora prodeje a technologického vývoje.

Čína poměrně dobře plánuje – napřed udělá technologickou změnu a připraví si průmysl, který je schopný vyrábět elektrické vozy a teprve pak mění trh. Evropa to udělala pouze zákonem. Velice rychle změnila podmínky a průmysl nepodpořila. Myslím, že si myslela, že průmysl tu technologickou změnu zvládne sám, jenže zvládnout ji bez podpory veřejného sektoru je těžké. A také je obtížné změnit návyky a chutě zákazníků.

Peking to provedl velmi chytře – nestanovil si žádné tvrdé datum na stoprocentní přechod na čistou mobilitu, a když už o nějakém termínu hovoří, tak je to třeba rok 2060. Baví se tedy o vzdálené době, ne o roku 2035, což byl prostě extrémně ambiciózní a z dnešního pohledu absolutně nereálný cíl, o kterém se musíme znovu bavit.

Na tento cíl ale většina automobilek kývla a přistoupila.

Myslím si, že v minulosti v podstatě nebyla jiná možnost. Bylo tu celospolečenské klima, banky a celý finanční sektor tomu uvěřily a přechod na e-mobilitu honorovaly. To jsme viděli i v cenách automobilek, které se zabývaly pouze čistou mobilitou.

Dneska se ale ukazuje, že to prostě nejde. Nejde to finančně, nejde to technologicky, nejde to z hlediska zájmu zákazníků. Je potřeba to přehodnotit. My jsme ten cíl jako automobilky sice akceptovali, ale trvali jsme na tom, aby v legislativě byla klauzule o přehodnocení. A k tomu má dojít v roce 2026.

Vzhledem k tomu, jak značný je ten pokles zájmu o elektrické vozy, bychom byli ale rádi, aby k tomu přehodnocení došlo rychleji – už v příštím roce. Cyklus v autoprůmyslu je kapitálově extrémně náročný a dlouhý a už teď bychom měli činit rozhodnutí o nových produktech, nových závodech, o přestavbě závodů.

Když mluvíte o nereálném cíli. Vy sám byste si vsadil, že ¨rok 2035 bude rokem konce výroby spalovacích motorů v Evropě?

Myslím, že to není možné, že to není reálné. Žádný kontinent k tomu nepřistoupil. Amerika mluvila o přechodu na čistou mobilitu, ale ten přechod se zpomalil ještě více než v Evropě. Čína o tom nehovoří. Vždycky budou existovat regiony, zákaznické skupiny a profese, které budou preferovat vůz se spalovacím motorem nebo hybrid a nebudou chtít přejít na elektrický vůz.

Myslím si, že to bude problém i z hlediska kapacity přenosové sítě, energie a podobně. Takže já osobně si myslím, že to není možné. Jestli k tomu Evropa dojde v roce 2025, nebo jestli jí to bude trvat do roku 2030, je otázka.

Technologicky by to sice možné bylo, ale stálo by to strašně peněz, a to jak státy, tak zákazníky. Určitě by to mělo špatný dopad na mnoho evropských výrobců. Cena, kterou by za to Evropa zaplatila, by byla absolutně neúměrná.

Slyšela jsem tezi, že automobilky v Evropě zůstanou, ale je otázka, komu budou patřit. Je to reálná obava?

Už dnes patří několik i tradičních evropských značek například indickým, nebo čínským automobilkám.

Je potřeba začít Čínu vnímat jinak. Čína už v mnoha oborech technologicky předstihla hodně evropských, amerických či japonských značek a je potřeba ji vnímat jako velmi silného technologického soupeře.

Evropa potřebuje definovat svou průmyslovou politiku. Musí si říct, co se tu má vyrábět. Ukázalo se, že jsme v některých oblastech málo soběstační – materiálová technika, čipy, farmacie… Určitě nechceme, aby se nám to stalo i v osobních vozech. To je jeden z mála produktů, kde Evropa ještě hraje určitý prim. Třeba ve spotřební elektronice, telekomunikační technice už ten leadership dávno ztratila.

Umíte si představit Škodu v rukou v čínských nebo indických investorů?

Já si něco takového ani představovat nechci.

Jak se vlastně Škodě Auto daří v zahraničí? Je to zhruba rok, co jste otevřeli Vietnam, kolik vozů už jste tam vyrobili?

Ve Vietnamu výrobu teprve připravujeme a zatím tam dovážíme auta z Evropy, která jsou ale pro vietnamský trh poměrně drahá, takže se prodávají v řádu stovek. Je to hlavně proto, abychom uvedli značku na trh. Lokální výroba začne až v prvním pololetí příštího roku. Závod, který stavíme, navíc nedávno poměrně výrazně poškodil tajfun. To zdržení by ale nemělo být velké.

A Indie? Tam se vám v prvním pololetí nedařilo, pokles byl o 30 procent.

V Indii se nám tolik nedařilo. Možná je to tím, že poté, co jsme uvedli nové produkty, které byly na začátku velmi úspěšné, tak se v tom životním cyklu dostáváme do fáze, kdy trošku klesáme. V září jsme ale uvedli speciální modely a hned v září se prodej o něco zvedl. Zanedlouho budeme uvádět na trh nový menší vůz Kylaq a věřím, že od příštího roku opět výrazně porosteme.

Takže indickému trhu nadále věříte?

Určitě, indický trh je pro nás z toho mimoevropského hlediska číslo jedna. Mimo Evropy se nám daří i na jiných trzích, jako je například Turecko či Izrael. Daří se nám v Severní Africe, chceme růst na Blízkém východě.

Indický trh je pro nás hlavní trh, kde máme výrobu a kde připravujeme a vyvíjíme nové modely. Čeká se, že po čínském grótrhu to bude největší rostoucí mezinárodní trh.

Chystáte výrobu ještě na dalších mimoevropských trzích?

V současné době ne. Teď je to hlavně Indie, která má sloužit jako vývozní hub pro jiné regiony. Chceme růst na Blízkém východě – Spojené arabské emiráty, Kuvajt, chystáme se do Saudské Arábie a do Ománu, ale nemyslím si, že bychom tam měli výrobu. Chystáme se výhledově i do Kazachstánu, což je teritorium, ve kterém se chceme dívat na postsovětské republiky.

Umíte si představit, že výroba v zahraničí bude větší než Česku?

To si myslím, že ne. Pro Škodovku, která je dominantně hlavně evropská značka, bude vždycky to hlavní gró výroby v České republice a zdejších závodech. Budeme to samozřejmě doplňovat o výrobu v zahraničí, ale nevidím scénáře, ve kterých bychom v zahraničí rostli natolik, abychom převýšili výrobu v České republice.