Evropanovi přijde až nedůstojné, když odvetným opatřením Číny proti zavedení cel na elektromobily jsou dodatečná cla na brandy a koňak. To nesvědčí o tom, že bychom svým technickým umem ohromovali v Říši středu a těžce konkurovali místním producentům. Je pravda, že jen Francouzi, hlavní podporovatelé evropského protekcionistického opatření, vyvezou do Číny koňak za více než půl druhé miliardy eur a jeho producenti nebudou úplně v pohodě. Nicméně těžko se to dá přirovnávat k evropskému trhu s auty, kde se v posledních dvou třech letech podařilo čínským výrobcům získat podíl kolem deseti procent a dál to roste. Opatrný postoj Číňanů ale naznačuje, že se jim do obchodní války s Evropou moc nechce. A popravdě řečeno z druhé strany je to obdobné a má to své důvody.
Bylo to vidět i na příslušném hlasování evropských zemí, kdy pro cla bylo deset zemí, pět zemí bylo proti clům a dvanáct zemí se hlasování zdrželo. Jako vždy, každý hájil své národní zájmy. Zatímco Francouzi a Italové mají automobilky, které jsou levnými čínskými dovozy postiženy nejvíce a sami do Číny moc aut nevyvážejí, Němci se svými BMW, Mercedesy a Audi jsou v jiné pozici, kdy jim levná konkurence trh moc nebere a sami vyvážejí drahá SUV, která jsou mezi bohatými Číňany stále dost oblíbená, aby tvořila významnou část zisku evropských výrobců.
Česko je v tomto dilematu někde uprostřed, protože jeho zájem je spojen s německým. A nejen přes Škodovku a VW. Škoda samozřejmě čínskou konkurencí trpí. Zdejší výrobci komponentů jsou ale závislí na německých exportech. A tak jsme se trochu šalamounsky zdrželi. Objektivně jako středně velká a velmi otevřená ekonomika silně závislá na zahraničním obchodě bychom měli stát vždy a za každé okolnosti na straně těch, kteří se brání vytváření protekcionistických bariér.
Samozřejmě při detailním zkoumání lze určitě nalézt cesty, kterými čínská vláda podporuje své automobilky, ale podobně podporovala i jiná odvětví. Za rychlý nástup si ale můžeme i sami, když evropští výrobci stavěli s čínskými partnery v zemi společné podniky, v nichž bez obav a bohorovně předávali budoucí konkurenci své know-how v naivním přesvědčení, že bude trvat léta, než Číňané začnou být vážnou konkurencí. A se stejnou bohorovností jsme v Evropě zavedli zákaz spalovacích motorů od roku 2035, ačkoli zdejší automobilky k přechodu měly snad z celého světa nejhorší potenciál. Evropský, tradičně druholigový software, žádný vývoj sofistikovaných baterií ani dostatečný přístup k potřebným surovinám. A dalšími regulacemi jsme začali zdražovat tradiční auta, aby ta drahá elektrická byla konkurenceschopnější. Dohnat ztrátu za Amerikou a Asií by byl i v jiné konstelaci nadlidský úkol. Že to byla pozvánka pro Číňany, není pochyb.
Samotná Čína přitom není v úplně komfortní ekonomické kondici. Prošla si realitní krizí, v níž spousta lidí přišla o peníze. Mohutná expanze průmyslové výroby, která počítala s tím, že poroste domácí poptávka, zůstala na ocet, a tak se tlačí, kam se dá, čili do Evropy, která dosud mnohé tolerovala a vlastně sama svůj průmysl zelenou politikou vytlačovala z kontinentu do Asie. Příběhy oceli, chemické produkce, léků, kde jsme už na dovozech zcela závislí, či populárních solárů, větrníků jsou dobře známé. Teď se stejný příběh ztráty konkurenceschopnosti pod tlakem cen energií, oceli, pracovní síly a zákazů a příkazů odehrává u aut, kde to má ovšem pro obyvatelstvo silný emocionální náboj, a tudíž i politický ohlas v podobě cel.
Na zvrácení trendu je ale už pozdě a cla na to určitě nestačí. Původní značky budou zčásti zavírat a zčásti přecházet do čínských rukou. Montovny čínských aut, které obejdou celní bariéry, jsou zakládány snad každý měsíc. V Maďarsku, Polsku i jiných východních zemích s levnější pracovní silou. Nějaké pozice si možná slavné evropské značky udrží, pokud dojde k revizi zákazu spalovacích motorů. Ale ty levné to nebudou, protože Číňan bude levnější i bez té své státní podpory, kterou mu nyní vyčítáme. On si svůj průmysl totiž sám systematicky neničí.
