V České republice se dlouhodobě nedaří přesunout větší podíl nákladní dopravy ze silnic na železnici a vodní cesty, přestože by tento krok přinesl značné výhody pro životní prostředí, infrastrukturu a ekonomiku. Tento problém však není výlučně český, potýká se s ním i celá Evropa. Jaké konkrétní výzvy stojí v cestě železničním dopravcům? To vysvětluje v nové epizodě podcastu Business Club prezident Svazu dopravy a výkonný ředitel ŽESNAD Oldřich Sládek.
Silniční doprava dominuje trhu
Hlavní překážkou přesunu nákladní dopravy na železnici jsou nevyrovnané podmínky mezi silniční a železniční dopravou. Železniční doprava je zatížena emisními povolenkami EU ETS, které činí železnici výrazně dražší ve srovnání se silniční dopravou. Podle Sládka aktuální cena povolenek činí 90 eur za tunu CO2, zatímco pro silniční dopravu, která povolenky neplatí, budou poplatky zavedeny až v roce 2027 a i poté budou zastropovány na maximálně 45 eur za tunu CO2. To podle Sládka staví železnici do nevýhodné pozice.
Navíc, jak upozornil Sládek, současný trh je ovládán cenou a rychlostí. Silniční doprava, díky své flexibilitě a rychlosti, dlouhodobě vítězí. Logistická centra a sklady jsou většinou postaveny tak, aby vyhovovaly silniční přepravě, což znamená, že železniční dopravci často nemají potřebnou infrastrukturu, která by jim umožnila konkurovat.
Nákladní železniční doprava stagnuje
Sládek také poukazuje na fakt, že železnice v posledních desetiletích ztratila tradiční druhy přepravy, jako je uhlí, ocel nebo paliva, kvůli změnám v průmyslu a politice Evropské unie. Kromě toho skončilo masivní kácení kůrovcového dřeva, což také znamená pokles objemu přepravovaného materiálu. Železnice tak musí hledat nové typy nákladů, což je podle Sládka běh na dlouhou trať. Navíc, i přes podporu ze strany státu, není dotační politika dostatečně efektivní, aby významně ovlivnila trh. Tržní prostředí zatím stále favorizuje silniční dopravu.
Pusťte si celý rozhovor s Oldřichem Sládkem v podcastu Business Club:
Problémy s infrastrukturou
Dalším klíčovým problémem je nedostatečná kapacita železniční infrastruktury, především v okolí velkých měst a hlavních uzlů. V Praze a dalších krajských městech se během dne těžko najde místo pro nákladní vlaky, protože tratě jsou zahlceny osobní dopravou. Tato situace není pro firmy, které potřebují flexibilní a rychlé dodávky, ideální.
Navíc železnice často nemá k dispozici dostatečné objízdné trasy, což znamená, že když dojde k výluce na hlavní trati, není snadné najít alternativní cestu. Naproti tomu kamiony mohou snadno najít objízdné silnice, což podle Sládka znovu zvýhodňuje silniční dopravu.
Spolupráce mezi silnicí a železnicí
Sládek však nevidí silnici a železnici jako protivníky, nýbrž jako partnery, kteří musí spolupracovat. Například pro přepravu na dlouhé vzdálenosti by měla být využívána železnice, zatímco silniční doprava by měla být použita pro první a poslední míli, tedy převoz zboží na krátké vzdálenosti mezi skladem a terminálem.
Vodní doprava zůstává okrajovou záležitostí
Pokud jde o vodní dopravu, ta v Česku zůstává na okraji zájmu a tvoří jen jedno procento z celkového objemu přepravovaného zboží. Hlavní problém podle Sládka představuje nespolehlivost Labské vodní cesty, zejména v oblasti Děčína, kde není dostatečně zajištěna splavnost. Přesto, že se v posledních měsících podařilo posunout jednání o výstavbě vodního stupně Děčín, zůstává zatím vodní doprava minoritním dopravním módem.
