Jedna z nejprestižnějších světových air show, jež se tento týden koná v anglickém Farnborough, jako už tradičně servíruje návštěvníkům bohaté menu. Kromě dopravních letadel, vrtulníků nebo stíhaček se mohou příchozí seznámit i se vzducholoděmi. Zatím jen na „papíře“ je zde prezentuje britská Hybrid Air Vehicles (HAV). Výrobu Airlanderu 10, potenciálně nejdelšího letadla světa, nicméně plánuje spustit nejpozději do dvou let. „Elektrovzducholodě budou opravdový gamechanger,“ věří ředitel obchodního oddělení George Land, který o svém tvrzení přesvědčuje potenciální zákazníky a investory, kteří se veletrhu konaného na dohled Londýnu účastní.

Podnik usiluje o návrat velkých vzducholodí na nebe už více než dvě dekády. Nyní je velmi blízko vytouženému úspěchu. Firma vedená bývalým inženýrem Airbusu Tomem Grundym aktuálně pracuje na certifikaci vzducholodě u Britského úřadu pro civilní letectví, dokončit ji má ještě letos. První stroje, kterých má sjíždět z výrobní „linky“ v Doncasteru zpočátku 24 ročně, zamíří do hangárů zákazníků v roce 2028, plánuje HAV.

Nepovedené přistání zbrzdilo vývoj

Airlander 10 se už jako prototyp na nebe dostal. Podnikl šestici úspěšných testů mezi lety 2016 a 2017. Po posledním testu však musel nouzově přistát kvůli zachycení kotvicího lana o napájecí kabely. Stroj tak narazil přední částí do země. Incident se obešel bez zranění posádky, cestu vzducholodí do nebes však o několik let zpomalil. „Jsme připraveni světu ukázat, že se mu efektivní a nízkoemisní vzducholodě mohou hodit,“ říká Land odhodlaně.

Nižší spotřeba i emise

Zákazníky a investory ve Farnborough přesvědčuje arzenálem argumentů. Na prvním místě zmiňuje výrazné snížení emisí, kterého může provozovatel vzducholodí dosáhnout. Trup z laminované tkaniny bude naplněný heliem, při vzletu tak stroj spotřebuje výrazně méně paliva než proudové letouny. Následný horizontální pohyb zajistí čtveřice motorů, které v první plánované konfiguraci poběží na běžné letecké palivo. I tak mají vytvořit o 75 procent méně emisí než srovnatelné letouny.

Další konfigurací bude hybrid, tedy dva spalovací a dva hybridní motory. V hybridní verzi má stroj nabídnout dolet 750 kilometrů, pouze elektromotory by stačily k přemístění o 350 kilometrů. S cílovou plně elektrickou verzí a stlačením emisní stopy na nulu v HAV počítají na rok 2030.

Tím výhody vzducholodí v očích výrobce nekončí. Land zmiňuje jejich tichý provoz i schopnost vzletu takřka odkudkoliv – například z trávy, písku i z vody. Airlander nepotřebuje ke vzletu ani přistání nákladnou infrastrukturu, jakou je letiště. Devadesát osm metrů dlouhý stroj, potenciálně nejdelší na světě, má být schopen vyvinout maximální rychlost až 130 kilometrů v hodině, dosáhnout výšky až šest kilometrů, pojmout až 130 pasažérů a uletět teoreticky až 7400 kilometrů, byť se má obvykle pohybovat na vzdálenost necelých čtyř tisíc kilometrů. Na dotaz e15, jakou má mít Airlander 10 spotřebu, Land neodpověděl s tím, že záleží na konkrétním použití.

Trosky vzducholodě po nehodě z roku 2017:Nehoda z roku 2017.|Profimedia

Na výhody chystané vzducholodě uslyšela španělská Air Nostrum, největší regionální aerolinka v zemi, jež dopravuje cestující zpravidla na kratších linkách. Rezervovala si deset stojů, jejichž zařazením do flotily chce snížit emisní stopu. „Právě kratší linky jsou pod největším tlakem na dekarbonizaci,“ připomíná Land.

Vzducholodě si rezervovala také Highlands and Islands Transport Partnership ze Skotska. Až deseti stroji hodlá přepravovat cestující i náklad napříč řídce osídleným severem země.

Hodnota všech dosavadních objednávek HAV na dvacet čtyři strojů měla podle Grundyho v polovině června dosahovat více než jedné miliardy dolarů. Aktuálně má dle Landova vyjádření pro e15 přesahovat 1,4 miliardy. Cena jednoho stroje se má pohybovat v řádu desítek milionů liber podle konfigurace, tedy v řádu vyšších stovek milionů korun.

Vzducholodě by mohly hlídat hranici NATO

Zákazníky loví Britové ale i v obranném sektoru. Pro tyto účely vyvíjejí Airlander spolu s britským zbrojním kolosem BAE Systems. Vzducholoď má totiž unést až deset tun užitečného zatížení, kterým nemusejí být cestující, ale i nejrůznější sledovací zařízení. „Na východní hranici NATO s Ruskem létá řada přístrojů, které vydrží ve vzduchu několik hodin a pak musejí dotankovat. Airlander vydrží při minimální spotřebě paliva ve vzduchu až pět dní,“ rozkrývá možné využití Land.

Airlander si vyžádá změnu letecké legislativy

Pokud by Airlander 10 v letošním roce úspěšně prošel certifikací a vzducholodě se mohly vrátit na nebe, legislativa zohledňující letecký provoz by se patrně musela upravit, říká mluvčí českého Řízení letového provozu Jan Klíma.

„Museli bychom zohlednit manévrovací schopnosti a rychlost stroje. Například v okolí letiště je často zapotřebí rychlých reakcí a změn směru. Když v minulosti začaly létat nadzvukové concordy, také byla zapotřebí změna legislativy kvůli jejich horším manévrovacím schopnostem,“ připomíná Klíma. Dodává, že by stroje musely být vybaveny standardními navigačními systémy jako běžná letadla. „Nicméně stejně jako každý účastník vzdušného prostoru i provozovatelé vzducholodí mají právo prostor využívat, splní-li podmínky,“ dodává Klíma.

Jedna z nejprestižnějších světových air show, jež se tento týden koná v anglickém Farnborough, jako už tradičně servíruje návštěvníkům bohaté menu. Kromě dopravních letadel, vrtulníků nebo stíhaček se mohou příchozí seznámit i se vzducholoděmi. Zatím jen na „papíře“ je zde prezentuje britská Hybrid Air Vehicles (HAV). Výrobu Airlanderu 10, potenciálně nejdelšího letadla světa, nicméně plánuje spustit nejpozději do dvou let. „Elektrovzducholodě budou opravdový gamechanger,“ věří ředitel obchodního oddělení George Land, který o svém tvrzení přesvědčuje potenciální zákazníky a investory, kteří se veletrhu konaného na dohled Londýnu účastní.

Podnik usiluje o návrat velkých vzducholodí na nebe už více než dvě dekády. Nyní je velmi blízko vytouženému úspěchu. Firma vedená bývalým inženýrem Airbusu Tomem Grundym aktuálně pracuje na certifikaci vzducholodě u Britského úřadu pro civilní letectví, dokončit ji má ještě letos. První stroje, kterých má sjíždět z výrobní „linky“ v Doncasteru zpočátku 24 ročně, zamíří do hangárů zákazníků v roce 2028, plánuje HAV.

Nepovedené přistání zbrzdilo vývoj

Airlander 10 se už jako prototyp na nebe dostal. Podnikl šestici úspěšných testů mezi lety 2016 a 2017. Po posledním testu však musel nouzově přistát kvůli zachycení kotvicího lana o napájecí kabely. Stroj tak narazil přední částí do země. Incident se obešel bez zranění posádky, cestu vzducholodí do nebes však o několik let zpomalil. „Jsme připraveni světu ukázat, že se mu efektivní a nízkoemisní vzducholodě mohou hodit,“ říká Land odhodlaně.

Nižší spotřeba i emise

Zákazníky a investory ve Farnborough přesvědčuje arzenálem argumentů. Na prvním místě zmiňuje výrazné snížení emisí, kterého může provozovatel vzducholodí dosáhnout. Trup z laminované tkaniny bude naplněný heliem, při vzletu tak stroj spotřebuje výrazně méně paliva než proudové letouny. Následný horizontální pohyb zajistí čtveřice motorů, které v první plánované konfiguraci poběží na běžné letecké palivo. I tak mají vytvořit o 75 procent méně emisí než srovnatelné letouny.

Další konfigurací bude hybrid, tedy dva spalovací a dva hybridní motory. V hybridní verzi má stroj nabídnout dolet 750 kilometrů, pouze elektromotory by stačily k přemístění o 350 kilometrů. S cílovou plně elektrickou verzí a stlačením emisní stopy na nulu v HAV počítají na rok 2030.

Tím výhody vzducholodí v očích výrobce nekončí. Land zmiňuje jejich tichý provoz i schopnost vzletu takřka odkudkoliv – například z trávy, písku i z vody. Airlander nepotřebuje ke vzletu ani přistání nákladnou infrastrukturu, jakou je letiště. Devadesát osm metrů dlouhý stroj, potenciálně nejdelší na světě, má být schopen vyvinout maximální rychlost až 130 kilometrů v hodině, dosáhnout výšky až šest kilometrů, pojmout až 130 pasažérů a uletět teoreticky až 7400 kilometrů, byť se má obvykle pohybovat na vzdálenost necelých čtyř tisíc kilometrů. Na dotaz e15, jakou má mít Airlander 10 spotřebu, Land neodpověděl s tím, že záleží na konkrétním použití.

Trosky vzducholodě po nehodě z roku 2017:Nehoda z roku 2017.|Profimedia

Na výhody chystané vzducholodě uslyšela španělská Air Nostrum, největší regionální aerolinka v zemi, jež dopravuje cestující zpravidla na kratších linkách. Rezervovala si deset stojů, jejichž zařazením do flotily chce snížit emisní stopu. „Právě kratší linky jsou pod největším tlakem na dekarbonizaci,“ připomíná Land.

Vzducholodě si rezervovala také Highlands and Islands Transport Partnership ze Skotska. Až deseti stroji hodlá přepravovat cestující i náklad napříč řídce osídleným severem země.

Hodnota všech dosavadních objednávek HAV na dvacet čtyři strojů měla podle Grundyho v polovině června dosahovat více než jedné miliardy dolarů. Aktuálně má dle Landova vyjádření pro e15 přesahovat 1,4 miliardy. Cena jednoho stroje se má pohybovat v řádu desítek milionů liber podle konfigurace, tedy v řádu vyšších stovek milionů korun.

Vzducholodě by mohly hlídat hranici NATO

Zákazníky loví Britové ale i v obranném sektoru. Pro tyto účely vyvíjejí Airlander spolu s britským zbrojním kolosem BAE Systems. Vzducholoď má totiž unést až deset tun užitečného zatížení, kterým nemusejí být cestující, ale i nejrůznější sledovací zařízení. „Na východní hranici NATO s Ruskem létá řada přístrojů, které vydrží ve vzduchu několik hodin a pak musejí dotankovat. Airlander vydrží při minimální spotřebě paliva ve vzduchu až pět dní,“ rozkrývá možné využití Land.

Airlander si vyžádá změnu letecké legislativy

Pokud by Airlander 10 v letošním roce úspěšně prošel certifikací a vzducholodě se mohly vrátit na nebe, legislativa zohledňující letecký provoz by se patrně musela upravit, říká mluvčí českého Řízení letového provozu Jan Klíma.

„Museli bychom zohlednit manévrovací schopnosti a rychlost stroje. Například v okolí letiště je často zapotřebí rychlých reakcí a změn směru. Když v minulosti začaly létat nadzvukové concordy, také byla zapotřebí změna legislativy kvůli jejich horším manévrovacím schopnostem,“ připomíná Klíma. Dodává, že by stroje musely být vybaveny standardními navigačními systémy jako běžná letadla. „Nicméně stejně jako každý účastník vzdušného prostoru i provozovatelé vzducholodí mají právo prostor využívat, splní-li podmínky,“ dodává Klíma.