„Nasadit helmu, bezpečnostní boty a ochranné brýle,“ zní jeden z prvních pokynů před vstupem do haly. Továrna na vlaky se ani zdaleka nepodobá záběrům z vysoce automatizovaných automobilek. Máloco tu přijíždí na páse a nikde nevidíme žádné roboty, kteří by ve větší míře nahrazovali lidské zaměstnance. Vítejte ve výrobě společnosti Alstom v německém Salzgitteru.
Přibližně statisícový průmyslový Salzgitter nedaleko Hannoveru v Dolním Sasku je jedním z mála německých měst, které vzniklo až v první polovině 20. století. Své továrny zde má kromě ocelárny Salzgitter AG nebo automobilky Volkswagen také francouzský výrobce vlaků Alstom. Ten právě zde testuje vlaky řízené tabletem a sestavuje vozy vážící několik desítek tun.
Jejich váha a velikost patří k jedním z důvodů, proč výrobu vlaků nelze automatizovat stejně jako produkci aut. „Pro nasazení dveří od vlaku bychom potřebovali úplně jinak výkonného robota, než jaký stačí pro upevnění dveří od auta,“ vysvětluje šéf české pobočky Alstomu Daniel Kurucz. Výroba vlaků se tak ve srovnání s automobilovým průmyslem drží tradičnějších postupů s větším podílem ruční práce. Pracovníci ovšem mají složité konstrukční plány uložené v tabletech a s jejich pomocí osazují stojící kostry vlaků na stanovištích. V jedné z hal, kterou navštívíme, jich takto sestavují šest.
Zaměstnanci výrobny vlaků většinu součástech montují ručně.|
I proto, že některé věci nelze při výrobě vlaků automatizovat, poptává Alstom stále nové řemeslníky. Hledání kvalifikovaných techniků a elektrikářů je podle Kurucze náročné, například výroba v České Lípě, která je jedním z největších zaměstnavatelů v Libereckém kraji, nyní hledá hlavně svářeče. „Potřebujeme jich v závodě přes tisíc, a tak nabíráme skoro neustále,“ říká.
V této profesi v České Lípě pracuje kolem čtrnácti národností, v minulosti jich ale bylo i přes dvacet. Nové zaměstnance stále doplňuje i Alstom pro Evropu, jak potvrzuje jeho šéf Gian Luca Erbacci: „Musím říct, že nabíráme ve většině Evropy. Ročně v mém regionu, který pokrývá většinu Evropy mimo Francie a Německa, přijmeme stovky nových zaměstnanců.“
Instalace oken do jednoho z regionálních vlaků firmy Alstom.|
První samořiditelný vlak v Česku bude jezdit pod zemí
Tradiční výrobní postupy však neznamenají, že by se Alstom nevěnoval inovacím. Kromě vývoje vlaků, které jezdí na nejrůznější ekologičtější varianty pohonů, včetně vodíku, společnost testuje také autonomní řízení vlaků. Zatímco u podzemních drah jsou vozy bez řidiče v Evropě celkem běžné, Česko na své autonomní metro nebo nadzemní vlak zatím čeká.
První tuzemský vlak už má za sebou zkušební jízdu. Na Švestkovou dráhu, severočeskou lokální trať mezi Čížkovicemi a Obrnicemi, která se používá také jako testovací polygon, jej v roce 2021 vypustila společnost AŽD Praha. První pravidelné vozy bez obsluhy by ale mohly brzy převážet cestující pražského metra, a to na lince C a D.
Alstom vyrábí vysokorychlostní vlaky, metro, jednokolejné dráhy, tramvaje i systémy signalizace.|
Hlavní město plánuje na výstavbu vypsat tendr za 86 miliard korun, kterého by se rád zúčastnil i francouzský Alstom. Dá se předpokládat i účast tuzemské Škody Transportation nebo Siemensu. „Samozřejmě že máme o zakázku zájem. Bude tu sice konkurence, jejíž vlaky dnes na metru C jezdí, ale věřím, že naše produkty, jako jsou elektrické jednotky Metropolis nebo signalizace CBTC, mohou uspět,“ říká Erbacci.
Regionální vlaky Coradia jsou jedním z nejúspěšnějších modelů firmy.|
Samořiditelným vlakům se věnuje i právě spuštěný projekt Alstomu jménem ARTE, Autonomous Regional Train Evolution neboli Vývoj autonomních regionálních vlaků. Výzkumná spolupráce firmy s Německým centrem pro letectví a kosmonautiku a Technickou univerzitou v Berlíně chce podpořit digitalizaci německé železniční sítě zavedením automatizovaného provozu vlaků. Jeho důležitou součástí bude evropský zabezpečovací systém ETCS, o kterém se od červnové tragické nehody v Pardubicích hodně mluví také v Česku. Právě tento systém, který v kritických okamžicích přebírá řízení vlaku od jeho lidského strojvedoucího, najde v autonomním provozu další využití.
Strojvedoucí dokáže na dálku pomocí ovládání vyjet s vlakem z depa nebo ho převést přes složité úseky. Dál už vlak jede sám bez obsluhy.|
Autonomní jízda pracuje se systémem kamer, které sledují, zda vlaku nestojí v cestě nějaká překážka. Jeden z pracovníků továrny v Salzgitteru právě s pomocí tabletu demonstruje takovou situaci na několikakilometrových testovacích kolejích, které průmyslový areál Alstomu lemují. A zapojuje dálkové ovládání RTO, které v případě potřeby umožní nad bezobslužným vlakem opět získat lidskou kontrolu.
Vlaky na dálkové ovládání
Díky technologii RTO mohou provozovatelé převzít řízení například v okamžiku příjezdu vlaku do stanice nebo když je třeba mnohatunovou soupravu zaparkovat do depa. Kamera instalovaná v přední části vlaku jim nabídne stejný pohled, jaký by měl skutečný strojvedoucí. Pak mohou opět předat vládu nad vlakem automatu.
Testovací centrum v jedné z hal Alstom.|
„Stojíme na prahu nové éry železnice. Řízení vlaků bez strojvedoucího je předzvěstí budoucnosti, v níž bude železnice fungovat bez problémů,“ slibuje si od nového způsobu řízení Florian Kittelmann, ředitel divize autonomní mobility Alstomu. Autonomní řízení podle něj bude schopné eliminovat zpoždění i srážky.
Samořiditelné vlaky by navíc do budoucna mohly řešit nedostatek kvalifikovaných strojvůdců a zamezit lidským chybám. Podle Kurucze například dokážou velmi dobře předejít střetům dvou protijedoucích vlaků. Ty sice nejsou příliš časté, vzhledem k vysokému počtu cestujících ve vozech ale mívají tragické následky – například v již zmiňovaných Pardubicích přišli o život čtyři lidé. „V takovém případě bezpečnostní systém vlaky prostě zastaví,“ říká Kurucz. Připomíná ale, že ani autonomní řízení se nedokáže vypořádat se situacemi, kdy se překážka před vlakem objeví na poslední chvíli. „To samozřejmě ani nejmodernější technologie nedokáže, protože je to fyzikálně nemožné.“
