Mario Draghi ve své nedávné zprávě varoval, že Evropa ztrácí konkurenceschopnost, v unii navíc vzniká jen málo nových firem světového přesahu. Vám se přesto podařilo od roku 2010 vybudovat jeden z největších podniků v oboru. Jak?

Většina našich manažerů se stejně jako já narodila v Litvě, čtyřikrát menší zemi než Česko. A to je výhoda. Nemáme totiž vůbec žádný domácí trh, takže se musíme dívat ven. Zatím jsme se rozrostli asi do sedmdesáti států. Máme rádi svou zemi, ale byznys budujeme už asi patnáct let ze zahraničí. Od začátku se soustředíme výhradně na B2B, provozujeme asi 220 letadel, tedy skoro jedno procento všech komerčních strojů na světě, což nás řadí do třicítky největších na světě.

Důležitým milníkem pro růst firmy byl rok 2016, kdy jste se pustili do takzvaného mokrého leasingu. Tedy služby, kdy nepronajímáte jen letadlo, ale celý balíček s posádkou, pojištěním a vším potřebným včetně údržby strojů. Jak to funguje?

Aerolinkám dodáme tyto kapacity na krátkou dobu, obvykle na čtyři až šest měsíců. Vše je vizuálně přizpůsobené podle jejich požadavků, od uniforem letušek po samolepky. Máme cíl, aby letadlo sloužilo dvěma zákazníkům ročně. To máte jako s ptačí migrací. Školní rok v Evropě začíná v září, v Austrálii v lednu, v Brazílii v únoru, v Thajsku v březnu. Tomu ale předcházejí měsíce letních prázdnin, nejlepší část roku pro letecký byznys. Když je v Evropě po sezóně, posíláme letadla do zahraničí.

Můžete blíže popsat váš obchodní vztah se zákazníkem?

Aerolinka musí být hlavně vidět, aby prodala co nejvíce letenek nebo aby dokázala zvýšit jejich ceny. Naší prací je pomoci jim s kapacitou a vytěžit sezonu. Není výjimkou, že aerolinka vydělává jen dva měsíce v roce a ve zbytku prodělává. Když si od nás pronajme službu, zodpovídá jen za prodej letenek. Vše ostatní, zajištění letadla, personálu, pojištění a tak dále, jde za námi. My obsloužíme zákazníka.

Trochu se to podobá službám na sdílení dopravy, jako je Airbnb nebo Uber. Letectví je ale na rozdíl od těchto odvětví mnohem svázanější vysokými požadavky na bezpečnost. Proto ještě mnoho společností, které by nabízely to co my, nevidíme. Náš byznys nicméně může fungovat jen tehdy, když dokážeme obsloužit „všech šest“ světadílů a letadla létají tam, kde jsou zrovna prázdniny.

Kam především zamíří vaše další expanze?

Největším světovým trhem je Evropa, Spojené státy až druhé mimochodem. Před vypuknutím pandemie covidu-19 létalo ročně světově 4,5 miliardy pasažérů. Letos bychom se tomuto číslu měli přiblížit, nebo ho dorovnat. Pro nás je klíčová Evropa, byť je hodně ovlivněná sezónností.

Kam posíláte letadla, když v Evropě skončí hlavní letní sezona? Je v čím dál protekcionističtějším světě náročnější vstupovat na nová odbytiště?

Cílíme hlavně na Brazílii, Thajsko, Filipíny, Malajsii, Indonésii, Austrálii a velmi pravděpodobně se podíváme také do Jihoafrické republiky a Indie. Musíme mít v daných zemích lokální partnery, jinak by to nešlo. Některé státy, jako například Indie, vyžadují, aby nadpoloviční většinu vlastníků firmy tvořili jejich občané. Jinde je to snazší, třeba Brazílie nebo Austrálie dovolují podniky stoprocentně ovládané občany ze zahraničí. Ani tak ale nemůžete dělat obchod na dálku, potřebujete místní licence, marketing a tak dále. Pocházíme z malé Litvy a je výhoda, že nové trhy hledat musíme, že nám nevystačí jen velký domácí trh. Jsme jako tažní ptáci, kteří hledají teplé krajiny.

Dejme tomu, že si od vás budu chtít v létě pronajmout běžné letadlo s posádkou na komerční lety Praha–Káhira. Jak bude vypadat naše smlouva? Kolik zaplatím?

Cenu komentovat nemůžu, ale v obecné rovině platí, že průměrný kontrakt v Evropě uzavíráme na období duben až říjen. Aerolinka nám musí garantovat minimální množství hodin, které prolétáme, alespoň 2200. Určitou částku pak účtujeme za každou hodinu. Kontrakty obvykle podepisujeme tři čtvrtě roku dopředu, nyní se uzavírají smlouvy na příští léto.

Váš byznys stojí hned na několika službách: pronajímání letadel s posádkou, pojištění, údržbě a opravách letadel. Který z těchto segmentů je pro vás nejvíce a nejméně ziskový?

Klíčový je mokrý leasing, tedy dodání kompletního servisu zákazníkovi. Ostatní byznysy jsou podpůrné. EBITDA marže činí v průměru 8,12 procent. Nejnáročnější je v tomto ohledu údržba, protože zabere hodně času. Já osobně jsem postavil první hangár v roce 2006. Dnes jich máme po světě sedm a dva budujeme. Trvá to dlouhé roky. Nyní hangáry generují čtyři sta milionů eur tržeb, EBITDA se blíží padesáti milionům. Není nejvyšší, a to právě kvůli vysokým vstupním investicím.

Neobáváte se možného příchodu recese a opatrněji utrácejících Evropanů? Jak to vypadá s poptávkou?

Když mi bylo šestnáct, létal jsem jednou za tři roky. Těch sto dolarů jsem si zkrátka nemohl dovolit. Dnešní mladá generace létá i dvakrát měsíčně, protože může. Snažím se tím říct, že se poptávka kompletně váže na HDP. Pro zajímavost: na světě žije 8,1 miliardy lidí, z toho 4,5 miliardy jsou letečtí pasažéři. Skoro každý druhý. V Evropské unii, kde činí HDP na obyvatele zhruba čtyřicet tisíc dolarů, to je v průměru 2,1 pasažéra na osobu, tedy jedna osoba létá více než dvakrát ročně. V Indii, kde je HDP na obyvatele pod sedmi tisíci dolary, tento průměr činí 0,8. Přitom se bavíme o zemi s 1,5 miliardou obyvatel. Celkově vzato globální ekonomika od roku 1990 roste. Až na výjimky, jako bylo 11. září a pandemie covidu-19, přibývalo pasažérů v letadlech za ty tři dekády v průměru o tři procenta ročně.

Evropa ale není zrovna v nejsilnější ekonomické kondici. Obavy tedy nemáte?

Odhady hovoří o tom, že množství pasažérů v letadlech letos dorovná, možná i překoná množství, kterého bylo dosaženo v posledním předpandemickém roce 2019, tedy 4,5 miliardy. Nečekám závratný růst, ale dostáváme se tam, kde jsme byli před pandemií.

Čekáte silnější konsolidaci na trhu aerolinek v Evropě?

Pandemie aerolinkami silně otřásla, některým se dostalo státní pomoci, jiným ne. Kolují různé zvěsti o airBaltic, Norwegian, Smartwings a dalších. Pro velké hráče, ty, kteří by teoreticky skupovali menší konkurenci, je dnes problematické tímto způsobem expandovat. Chápou, že po období hluboké recese v letectví nemusí být cesta konsolidace tou nutně nejlepší. Pochybuji, že přijde velká vlna konsolidace, protože velké aerolinky fungují od pandemie v mnohem svázanějším režimu.

Co se tedy stane s menšími aerolinkami v potížích? Zkrátka skončí?

Ty, které prodělávají, velké hráče nezajímají. Měly by zavřít. Letectví patrně čeká dvou- až tříletá přestávka, protože výrobci uvedou na trh méně letadel, než se čekalo. Protože Airbus i Boeing narážejí na potíže s dodavatelskými řetězci. Důsledkem může být, že k žádným bojům o nové trhy, na kterých jsou dopravci někdy ochotni zpočátku prodělávat, nedojde. Budou se soustředit na výdělečné linky. Čekám, že toto období skončí v letech 2026 až 2027, kdy se výroba letadel znormalizuje. Nedostatek strojů v příštích letech rovněž způsobí, že na trh nepřijdou noví hráči, nové start-upy a podobně.

Za první letošní pololetí jste reportovali tržby 1,2 miliardy eur, meziročně vyšší o 29 procent. EBITDA vám vzrostla o třetinu na 179 milionů eur. Fakt, že výrobci dodávají na trh méně letadel a po těch vašich logicky roste poptávka, vám musí hrát do karet, ne?

Ano, dočasně poptávka díky tomu roste. Ostatně viděli jsme masivní stávku v Boeingu a další zdržení při výrobě. To je však jen dočasná záležitost. V tomhle průmyslu působíme skoro dvacet let a aktuálně plánujeme na dalších šest let. Ale ano, pomalejší výroba nám nyní pomáhá i v tom, že náš produkt zkoušejí i ty společnosti, které by jinak nepřišly. Snáz se dostáváme na nové trhy.

Letos jsme například poslali 26 letadel do Mexika pro Viva Aerobus. Ta aerolinka do té doby nikdy námi nabízený typ produktu nevyužila. Kvůli potížím při výrobě objednaných letadel, konkrétně kvůli problémům s motory Pratt & Whitney, teď neměla jinou možnost. Dohodli jsme se na dlouhodobém kontraktu, takže pokaždé, když letadla odlétají letní sezonu pro klienta v Evropě, přeletí do Mexika.

Zmínil jste Smartwings. Delší dobu se hovoří o jejich možném prodeji. Nemáte zájem? Případně někdo jiný?

Nakupujeme a prodáváme posledních deset let. Smartwings ale příliš nezapadají do našeho modelu, orientují se spíš na charterové lety než na cokoliv jiného. Taky se nechceme vrhat do byznysu B2C, tedy do přímého prodeje koncovému spotřebiteli. Fungujeme v režimu B2B. A kdo koupí Smartwings? Nevím, možná polský LOT? Uvidíme.

V Ostravě provozujete dceřinou handlingovou firmu BGS, která se na tamějším letišti stará o pozemní odbavení a další služby související s provozem, loni jste pořídili slovenské aerolinky Air Explore. Jaké máte další plány v regionu?

Ve střední Evropě chceme expandovat. Ostrava je jen malý byznys, potenciální větší příležitosti na českém trhu ale velmi pozorně sledujeme. Na všech českých letištích, ale i na Slovensku.

Které společnosti máte vyhlídnuté coby potenciální akvizice?

To nemohu komentovat. Soustřeďujeme se ale primárně na handling, byznys s palivem a podobně, tedy segment, ve kterém působí BGS.

V létě jsem navštívil air show v anglickém Farnborough, k vidění byly i futuristické vize autonomních letadel bez pilotů nebo nadzvukově rychlých letadel, která mají k realitě přece jen blíže. Jaký trend podle vás do budoucna nejvíce ovlivní podobu letectví?

Příští velkou změnou, která přijde nejrychleji, bude boom VTOL. Letadel, která mohou startovat a přistávat vertikálně. Dubaj například pracuje na Air Taxi pro rok 2026, byla by prvním městem na světě s takovou službou. VTOL jednoznačně promění lety na krátkou a střední vzdálenost napříč regiony. Nové modely, byť stále prototypy, uletí až osm set kilometrů. Až bude vybudovaná infrastruktura a z těchto letadel se stane masová produkce, částečně nahradí pozemní dopravu, a v některých případech i regionální lety.

Žádnou blížící se revoluci naopak nevidím v případě létání na elektřinu nebo vodík. My i aerolinky obecně budeme naopak silně nuceni používat čím dál víc udržitelné palivo. Stejně tak si nemyslím, že z kokpitů zmizí piloti. Tlak na bezpečnost v tomto ohledu nepoleví. Komfortnější, doufám, bude průchod letištěm. Když jdete na vlak, nádražím projdete za deset minut. Letiště by v tomto smyslu mohla jít podobným směrem. Většímu pohodlí rozhodně pomohou i nové technologie.

Mario Draghi ve své nedávné zprávě varoval, že Evropa ztrácí konkurenceschopnost, v unii navíc vzniká jen málo nových firem světového přesahu. Vám se přesto podařilo od roku 2010 vybudovat jeden z největších podniků v oboru. Jak?

Většina našich manažerů se stejně jako já narodila v Litvě, čtyřikrát menší zemi než Česko. A to je výhoda. Nemáme totiž vůbec žádný domácí trh, takže se musíme dívat ven. Zatím jsme se rozrostli asi do sedmdesáti států. Máme rádi svou zemi, ale byznys budujeme už asi patnáct let ze zahraničí. Od začátku se soustředíme výhradně na B2B, provozujeme asi 220 letadel, tedy skoro jedno procento všech komerčních strojů na světě, což nás řadí do třicítky největších na světě.

Důležitým milníkem pro růst firmy byl rok 2016, kdy jste se pustili do takzvaného mokrého leasingu. Tedy služby, kdy nepronajímáte jen letadlo, ale celý balíček s posádkou, pojištěním a vším potřebným včetně údržby strojů. Jak to funguje?

Aerolinkám dodáme tyto kapacity na krátkou dobu, obvykle na čtyři až šest měsíců. Vše je vizuálně přizpůsobené podle jejich požadavků, od uniforem letušek po samolepky. Máme cíl, aby letadlo sloužilo dvěma zákazníkům ročně. To máte jako s ptačí migrací. Školní rok v Evropě začíná v září, v Austrálii v lednu, v Brazílii v únoru, v Thajsku v březnu. Tomu ale předcházejí měsíce letních prázdnin, nejlepší část roku pro letecký byznys. Když je v Evropě po sezóně, posíláme letadla do zahraničí.

Můžete blíže popsat váš obchodní vztah se zákazníkem?

Aerolinka musí být hlavně vidět, aby prodala co nejvíce letenek nebo aby dokázala zvýšit jejich ceny. Naší prací je pomoci jim s kapacitou a vytěžit sezonu. Není výjimkou, že aerolinka vydělává jen dva měsíce v roce a ve zbytku prodělává. Když si od nás pronajme službu, zodpovídá jen za prodej letenek. Vše ostatní, zajištění letadla, personálu, pojištění a tak dále, jde za námi. My obsloužíme zákazníka.

Trochu se to podobá službám na sdílení dopravy, jako je Airbnb nebo Uber. Letectví je ale na rozdíl od těchto odvětví mnohem svázanější vysokými požadavky na bezpečnost. Proto ještě mnoho společností, které by nabízely to co my, nevidíme. Náš byznys nicméně může fungovat jen tehdy, když dokážeme obsloužit „všech šest“ světadílů a letadla létají tam, kde jsou zrovna prázdniny.

Kam především zamíří vaše další expanze?

Největším světovým trhem je Evropa, Spojené státy až druhé mimochodem. Před vypuknutím pandemie covidu-19 létalo ročně světově 4,5 miliardy pasažérů. Letos bychom se tomuto číslu měli přiblížit, nebo ho dorovnat. Pro nás je klíčová Evropa, byť je hodně ovlivněná sezónností.

Kam posíláte letadla, když v Evropě skončí hlavní letní sezona? Je v čím dál protekcionističtějším světě náročnější vstupovat na nová odbytiště?

Cílíme hlavně na Brazílii, Thajsko, Filipíny, Malajsii, Indonésii, Austrálii a velmi pravděpodobně se podíváme také do Jihoafrické republiky a Indie. Musíme mít v daných zemích lokální partnery, jinak by to nešlo. Některé státy, jako například Indie, vyžadují, aby nadpoloviční většinu vlastníků firmy tvořili jejich občané. Jinde je to snazší, třeba Brazílie nebo Austrálie dovolují podniky stoprocentně ovládané občany ze zahraničí. Ani tak ale nemůžete dělat obchod na dálku, potřebujete místní licence, marketing a tak dále. Pocházíme z malé Litvy a je výhoda, že nové trhy hledat musíme, že nám nevystačí jen velký domácí trh. Jsme jako tažní ptáci, kteří hledají teplé krajiny.

Dejme tomu, že si od vás budu chtít v létě pronajmout běžné letadlo s posádkou na komerční lety Praha–Káhira. Jak bude vypadat naše smlouva? Kolik zaplatím?

Cenu komentovat nemůžu, ale v obecné rovině platí, že průměrný kontrakt v Evropě uzavíráme na období duben až říjen. Aerolinka nám musí garantovat minimální množství hodin, které prolétáme, alespoň 2200. Určitou částku pak účtujeme za každou hodinu. Kontrakty obvykle podepisujeme tři čtvrtě roku dopředu, nyní se uzavírají smlouvy na příští léto.

Váš byznys stojí hned na několika službách: pronajímání letadel s posádkou, pojištění, údržbě a opravách letadel. Který z těchto segmentů je pro vás nejvíce a nejméně ziskový?

Klíčový je mokrý leasing, tedy dodání kompletního servisu zákazníkovi. Ostatní byznysy jsou podpůrné. EBITDA marže činí v průměru 8,12 procent. Nejnáročnější je v tomto ohledu údržba, protože zabere hodně času. Já osobně jsem postavil první hangár v roce 2006. Dnes jich máme po světě sedm a dva budujeme. Trvá to dlouhé roky. Nyní hangáry generují čtyři sta milionů eur tržeb, EBITDA se blíží padesáti milionům. Není nejvyšší, a to právě kvůli vysokým vstupním investicím.

Neobáváte se možného příchodu recese a opatrněji utrácejících Evropanů? Jak to vypadá s poptávkou?

Když mi bylo šestnáct, létal jsem jednou za tři roky. Těch sto dolarů jsem si zkrátka nemohl dovolit. Dnešní mladá generace létá i dvakrát měsíčně, protože může. Snažím se tím říct, že se poptávka kompletně váže na HDP. Pro zajímavost: na světě žije 8,1 miliardy lidí, z toho 4,5 miliardy jsou letečtí pasažéři. Skoro každý druhý. V Evropské unii, kde činí HDP na obyvatele zhruba čtyřicet tisíc dolarů, to je v průměru 2,1 pasažéra na osobu, tedy jedna osoba létá více než dvakrát ročně. V Indii, kde je HDP na obyvatele pod sedmi tisíci dolary, tento průměr činí 0,8. Přitom se bavíme o zemi s 1,5 miliardou obyvatel. Celkově vzato globální ekonomika od roku 1990 roste. Až na výjimky, jako bylo 11. září a pandemie covidu-19, přibývalo pasažérů v letadlech za ty tři dekády v průměru o tři procenta ročně.

Evropa ale není zrovna v nejsilnější ekonomické kondici. Obavy tedy nemáte?

Odhady hovoří o tom, že množství pasažérů v letadlech letos dorovná, možná i překoná množství, kterého bylo dosaženo v posledním předpandemickém roce 2019, tedy 4,5 miliardy. Nečekám závratný růst, ale dostáváme se tam, kde jsme byli před pandemií.

Čekáte silnější konsolidaci na trhu aerolinek v Evropě?

Pandemie aerolinkami silně otřásla, některým se dostalo státní pomoci, jiným ne. Kolují různé zvěsti o airBaltic, Norwegian, Smartwings a dalších. Pro velké hráče, ty, kteří by teoreticky skupovali menší konkurenci, je dnes problematické tímto způsobem expandovat. Chápou, že po období hluboké recese v letectví nemusí být cesta konsolidace tou nutně nejlepší. Pochybuji, že přijde velká vlna konsolidace, protože velké aerolinky fungují od pandemie v mnohem svázanějším režimu.

Co se tedy stane s menšími aerolinkami v potížích? Zkrátka skončí?

Ty, které prodělávají, velké hráče nezajímají. Měly by zavřít. Letectví patrně čeká dvou- až tříletá přestávka, protože výrobci uvedou na trh méně letadel, než se čekalo. Protože Airbus i Boeing narážejí na potíže s dodavatelskými řetězci. Důsledkem může být, že k žádným bojům o nové trhy, na kterých jsou dopravci někdy ochotni zpočátku prodělávat, nedojde. Budou se soustředit na výdělečné linky. Čekám, že toto období skončí v letech 2026 až 2027, kdy se výroba letadel znormalizuje. Nedostatek strojů v příštích letech rovněž způsobí, že na trh nepřijdou noví hráči, nové start-upy a podobně.

Za první letošní pololetí jste reportovali tržby 1,2 miliardy eur, meziročně vyšší o 29 procent. EBITDA vám vzrostla o třetinu na 179 milionů eur. Fakt, že výrobci dodávají na trh méně letadel a po těch vašich logicky roste poptávka, vám musí hrát do karet, ne?

Ano, dočasně poptávka díky tomu roste. Ostatně viděli jsme masivní stávku v Boeingu a další zdržení při výrobě. To je však jen dočasná záležitost. V tomhle průmyslu působíme skoro dvacet let a aktuálně plánujeme na dalších šest let. Ale ano, pomalejší výroba nám nyní pomáhá i v tom, že náš produkt zkoušejí i ty společnosti, které by jinak nepřišly. Snáz se dostáváme na nové trhy.

Letos jsme například poslali 26 letadel do Mexika pro Viva Aerobus. Ta aerolinka do té doby nikdy námi nabízený typ produktu nevyužila. Kvůli potížím při výrobě objednaných letadel, konkrétně kvůli problémům s motory Pratt & Whitney, teď neměla jinou možnost. Dohodli jsme se na dlouhodobém kontraktu, takže pokaždé, když letadla odlétají letní sezonu pro klienta v Evropě, přeletí do Mexika.

Zmínil jste Smartwings. Delší dobu se hovoří o jejich možném prodeji. Nemáte zájem? Případně někdo jiný?

Nakupujeme a prodáváme posledních deset let. Smartwings ale příliš nezapadají do našeho modelu, orientují se spíš na charterové lety než na cokoliv jiného. Taky se nechceme vrhat do byznysu B2C, tedy do přímého prodeje koncovému spotřebiteli. Fungujeme v režimu B2B. A kdo koupí Smartwings? Nevím, možná polský LOT? Uvidíme.

V Ostravě provozujete dceřinou handlingovou firmu BGS, která se na tamějším letišti stará o pozemní odbavení a další služby související s provozem, loni jste pořídili slovenské aerolinky Air Explore. Jaké máte další plány v regionu?

Ve střední Evropě chceme expandovat. Ostrava je jen malý byznys, potenciální větší příležitosti na českém trhu ale velmi pozorně sledujeme. Na všech českých letištích, ale i na Slovensku.

Které společnosti máte vyhlídnuté coby potenciální akvizice?

To nemohu komentovat. Soustřeďujeme se ale primárně na handling, byznys s palivem a podobně, tedy segment, ve kterém působí BGS.

V létě jsem navštívil air show v anglickém Farnborough, k vidění byly i futuristické vize autonomních letadel bez pilotů nebo nadzvukově rychlých letadel, která mají k realitě přece jen blíže. Jaký trend podle vás do budoucna nejvíce ovlivní podobu letectví?

Příští velkou změnou, která přijde nejrychleji, bude boom VTOL. Letadel, která mohou startovat a přistávat vertikálně. Dubaj například pracuje na Air Taxi pro rok 2026, byla by prvním městem na světě s takovou službou. VTOL jednoznačně promění lety na krátkou a střední vzdálenost napříč regiony. Nové modely, byť stále prototypy, uletí až osm set kilometrů. Až bude vybudovaná infrastruktura a z těchto letadel se stane masová produkce, částečně nahradí pozemní dopravu, a v některých případech i regionální lety.

Žádnou blížící se revoluci naopak nevidím v případě létání na elektřinu nebo vodík. My i aerolinky obecně budeme naopak silně nuceni používat čím dál víc udržitelné palivo. Stejně tak si nemyslím, že z kokpitů zmizí piloti. Tlak na bezpečnost v tomto ohledu nepoleví. Komfortnější, doufám, bude průchod letištěm. Když jdete na vlak, nádražím projdete za deset minut. Letiště by v tomto smyslu mohla jít podobným směrem. Většímu pohodlí rozhodně pomohou i nové technologie.