Autonomní řízení už dávno není zázrakem, který by odlišoval americkou Teslu od zbytku světa. Složité systémy, díky kterým automobily nepotřebují člověka za volantem, vyvíjejí nejen evropské a asijské automobilky, ale i studenti Českého vysokého učení technického. Konkrétně ti z Fakulty elektrotechnické zvítězili na mezinárodní soutěži autonomních (mini)vozidel v Torontu. Vzhledem k zájmu o jejich know-how sezvou v příštím roce do Prahy desítky univerzit a průmyslových firem z celého světa.

Cíl soutěže byl zdánlivě prostý – vyvinout řídicí systém autonomního vozu, který by zadanou trasu dokázal projet v co nejkratším čase a bez jakýchkoliv vnějších zásahů. Porotci hodnotili i další kritéria jako přesnost jízdy nebo včasné reakce vozu na dopravní značení. Stejně jako moderní automobily musely i zmenšené studentské vozy v měřítku 1:10 správně identifikovat semafory a značku STOP a poté správně reagovat. Vítězný vůz tak musel být nejen rychlý, ale také disponovat funkcemi, jako jsou fúze dat jednotlivých senzorů, návrh řízení dynamiky a vedení po trati nebo plánování trajektorie.

Jen prvního kola soutěže se zúčastnilo celkem 39 univerzit z celého světa. Koncept řídicího systému českého týmu Fast & Driverless vynikal především svou rychlostí. Vozidlo dokázalo asi devatenáct metrů dlouhou trasu zdolat v nejlepším případě za 19,8 sekundy, zároveň správně reagovalo na dopravní značení. „Jako klíčová se ukázala přesnost sledování trajektorie, a to zejména při vysokých rychlostech, kde měli soupeři velké potíže,“ uvedli studenti.

„Díky soutěži jsme si uvědomili, že minimálně 38 světových univerzit by ocenilo know-how v oblasti řídicích systémů, které se vyučuje v Praze, tedy specificky řízení jízdní dynamiky a její roli v autonomních vozech. Proto jsme zahájili přípravu intenzivního mezinárodního kurzu na toto téma od roku 2025, a to ve dvou verzích – akademické pro studenty a učitele univerzit a průmyslové pro odborníky z firem,“ říká vedoucí týmu, docent Tomáš Haniš, jenž působí na pražské ČVUT.

Vítězný tým ČVUT v Torontu.|ČVUT

ČVUT nicméně už nyní propojuje získávané poznatky s byznysem. V tomto ohledu spolupracuje například se společnostmi jako Porsche Engineering, Garrett – Advancing Motion, Eaton, Valeo či DigiTech. S poslední zmíněnou společností, která je spoluvlastněná koncernem Volkswagen, studenti například spolupracovali na výzkumu asistenta při couvání.

Vjíždí-li tak například řidič pohodlně popředu do branky k domu, může trajektorii nahrát. Když poté do stejné branky vycouvává, což může být pro některé šoféry méně komfortní, může přenechat řízení vozu. Funkcí disponují například některé elektromobily z rodiny vozů Volkswagen ID.

Studenti na ČVUT rozvíjí systémy určené autonomním vozům od těch nejjednodušších až po ty vůbec nejnáročnější. Méně složitou úlohou jsou dnes běžně využívané systémy ESP – electronic stability program – které zvyšují kontrolu nad vozidlem v krajních situacích, například při rychlé jízdě do zatáčky nebo na kluzkém povrchu. Snižují tak nebezpečí smyku a zlepšují jízdní stabilitu. 

Jízdní dynamika, kterou se nejen vítězný tým z Toronta zabývá, řeší například i automatické udržování jízdy automobily v pruhu, automatické přejíždění z pruhu do pruhu, navádění ke vzdálenému cíli a podobně.

Nejnáročnější výzvy, které se snaží překonat i špičkoví inženýři nejvyspělejších automobilek světa, se pokouší pokořit i výzkumné skupiny vědce, profesora a předního českého odborníka na autonomní řízení Jiřího Matase. Stále ještě vzdálenou metou je stav, kdy vůz dokonale rozpozná veškeré relevantní objekty ve svém okolí, počítá s možnými variantami jejich chování a adekvátně na ně reaguje: ať už se jedná o psa, který může sejít z chodníku do vozovky, nebo o chodce, který může nedodržet předpisy a projít přechod na červenou.

V rozhovoru pro e15 Matas nicméně varoval, že pokrok na poli autonomních systémů představuje pro český autoprůmysl jako celek spíše hrozbu.

Vítězný tým ČVUT v Torontu.|ČVUT

„Umělá inteligence se bude tvořit v centrálních pracovištích koncernů. Zatímco mlhovky jste mohl vyvíjet samostatně a pak je vyrábět a dodávat automobilce, autonomní řízení v mlze jí jen tak nedodáte. Pokud se stane systém řízení nejcennější částí automobilů, tak si nemyslím, že by naše firmy hrály důležitou roli. Budou se podílet na daleko menší části zakázky, a tím jim i klesnou zisky,“ přemítá Matas.

Docent Haniš upozorňuje, že běžné bezpečnostní systémy musejí za nyní platné legislativy splňovat kritéria s pravděpodobností 99,9999999 procenta. „To je pro dnešní autonomní systémy nesplnitelné, jakkoliv mají úspěšnost vysoko přes devadesát procent. Pravděpodobnost selhání počítačem a člověkem řízeného vozu tak začíná být srovnatelná. Plně autonomní automobily se v masovém měřítku rozšíří ale až tehdy, kdy jako společnost akceptujeme, že počítačem ani lidmi ovládané vozy nejsou vždy stoprocentně bezpečné,“ míní Haniš.

Autonomní řízení už dávno není zázrakem, který by odlišoval americkou Teslu od zbytku světa. Složité systémy, díky kterým automobily nepotřebují člověka za volantem, vyvíjejí nejen evropské a asijské automobilky, ale i studenti Českého vysokého učení technického. Konkrétně ti z Fakulty elektrotechnické zvítězili na mezinárodní soutěži autonomních (mini)vozidel v Torontu. Vzhledem k zájmu o jejich know-how sezvou v příštím roce do Prahy desítky univerzit a průmyslových firem z celého světa.

Cíl soutěže byl zdánlivě prostý – vyvinout řídicí systém autonomního vozu, který by zadanou trasu dokázal projet v co nejkratším čase a bez jakýchkoliv vnějších zásahů. Porotci hodnotili i další kritéria jako přesnost jízdy nebo včasné reakce vozu na dopravní značení. Stejně jako moderní automobily musely i zmenšené studentské vozy v měřítku 1:10 správně identifikovat semafory a značku STOP a poté správně reagovat. Vítězný vůz tak musel být nejen rychlý, ale také disponovat funkcemi, jako jsou fúze dat jednotlivých senzorů, návrh řízení dynamiky a vedení po trati nebo plánování trajektorie.

Jen prvního kola soutěže se zúčastnilo celkem 39 univerzit z celého světa. Koncept řídicího systému českého týmu Fast & Driverless vynikal především svou rychlostí. Vozidlo dokázalo asi devatenáct metrů dlouhou trasu zdolat v nejlepším případě za 19,8 sekundy, zároveň správně reagovalo na dopravní značení. „Jako klíčová se ukázala přesnost sledování trajektorie, a to zejména při vysokých rychlostech, kde měli soupeři velké potíže,“ uvedli studenti.

„Díky soutěži jsme si uvědomili, že minimálně 38 světových univerzit by ocenilo know-how v oblasti řídicích systémů, které se vyučuje v Praze, tedy specificky řízení jízdní dynamiky a její roli v autonomních vozech. Proto jsme zahájili přípravu intenzivního mezinárodního kurzu na toto téma od roku 2025, a to ve dvou verzích – akademické pro studenty a učitele univerzit a průmyslové pro odborníky z firem,“ říká vedoucí týmu, docent Tomáš Haniš, jenž působí na pražské ČVUT.

Vítězný tým ČVUT v Torontu.|ČVUT

ČVUT nicméně už nyní propojuje získávané poznatky s byznysem. V tomto ohledu spolupracuje například se společnostmi jako Porsche Engineering, Garrett – Advancing Motion, Eaton, Valeo či DigiTech. S poslední zmíněnou společností, která je spoluvlastněná koncernem Volkswagen, studenti například spolupracovali na výzkumu asistenta při couvání.

Vjíždí-li tak například řidič pohodlně popředu do branky k domu, může trajektorii nahrát. Když poté do stejné branky vycouvává, což může být pro některé šoféry méně komfortní, může přenechat řízení vozu. Funkcí disponují například některé elektromobily z rodiny vozů Volkswagen ID.

Studenti na ČVUT rozvíjí systémy určené autonomním vozům od těch nejjednodušších až po ty vůbec nejnáročnější. Méně složitou úlohou jsou dnes běžně využívané systémy ESP – electronic stability program – které zvyšují kontrolu nad vozidlem v krajních situacích, například při rychlé jízdě do zatáčky nebo na kluzkém povrchu. Snižují tak nebezpečí smyku a zlepšují jízdní stabilitu. 

Jízdní dynamika, kterou se nejen vítězný tým z Toronta zabývá, řeší například i automatické udržování jízdy automobily v pruhu, automatické přejíždění z pruhu do pruhu, navádění ke vzdálenému cíli a podobně.

Nejnáročnější výzvy, které se snaží překonat i špičkoví inženýři nejvyspělejších automobilek světa, se pokouší pokořit i výzkumné skupiny vědce, profesora a předního českého odborníka na autonomní řízení Jiřího Matase. Stále ještě vzdálenou metou je stav, kdy vůz dokonale rozpozná veškeré relevantní objekty ve svém okolí, počítá s možnými variantami jejich chování a adekvátně na ně reaguje: ať už se jedná o psa, který může sejít z chodníku do vozovky, nebo o chodce, který může nedodržet předpisy a projít přechod na červenou.

V rozhovoru pro e15 Matas nicméně varoval, že pokrok na poli autonomních systémů představuje pro český autoprůmysl jako celek spíše hrozbu.

Vítězný tým ČVUT v Torontu.|ČVUT

„Umělá inteligence se bude tvořit v centrálních pracovištích koncernů. Zatímco mlhovky jste mohl vyvíjet samostatně a pak je vyrábět a dodávat automobilce, autonomní řízení v mlze jí jen tak nedodáte. Pokud se stane systém řízení nejcennější částí automobilů, tak si nemyslím, že by naše firmy hrály důležitou roli. Budou se podílet na daleko menší části zakázky, a tím jim i klesnou zisky,“ přemítá Matas.

Docent Haniš upozorňuje, že běžné bezpečnostní systémy musejí za nyní platné legislativy splňovat kritéria s pravděpodobností 99,9999999 procenta. „To je pro dnešní autonomní systémy nesplnitelné, jakkoliv mají úspěšnost vysoko přes devadesát procent. Pravděpodobnost selhání počítačem a člověkem řízeného vozu tak začíná být srovnatelná. Plně autonomní automobily se v masovém měřítku rozšíří ale až tehdy, kdy jako společnost akceptujeme, že počítačem ani lidmi ovládané vozy nejsou vždy stoprocentně bezpečné,“ míní Haniš.