Máte už provozní výsledky za první polovičku roku?

Proti loňskému roku jsme poměrně výrazně výše, ale ještě stále nejsme v případě přeletů České republiky na číslech roku 2019, který sledujeme jako referenční. Byl to rok, kdy jsme dosáhli 401 tisíc pohybů za první pololetí, letos jsme se dostali na 326 tisíc. Minulý rok to bylo za stejné období 269 tisíc. Procentuálně vyjádřeno, jsme pořád ještě skoro 20 procent pod rokem 2019. Nicméně se provozní trend v průběhu roku zlepšuje, v posledních dvou měsících nám chybí deset procent do roku 2019. Průměrně se Evropa jako celek již těsně provozu z předcovidové doby blíží. Je také řada států, které už jsou výrazně nad úrovní roku 2019 a působí jim to významné kapacitní problémy.

Česko tam ale stále ještě není…

Důvody, proč tomu tak je, jsou myslím už docela známé. Je to především bezpečnostní krizí na Ukrajině a s tím souvisejícími sankcemi proti Ruské federaci. Významné toky letového provozu na jihovýchodě Evropy se tím posouvají ještě více na jih, tedy částečně mimo Česko.

Ukrajinská krize dopadá především na přelety, kdy je pro letadla, jak říkáte, mnohdy výhodnější letět na jih od našeho území. Liší se situace u letů přistávajících v Česku?

Je to překvapivě hodně srovnatelné. Co se týče Prahy, tak to bylo za první pololetí roku 2019 celkem 71 tisíc startů a přistání. My jsme v současnosti na 61 tisících a v loňském roce to bylo 51 tisíc startů a přistání. Vidíme zajímavé oživení na regionálních letištích, především Čedok poměrně výrazně rozhýbal zájem o cestování z Brna, Ostravy, Karlových Varů a nově i z Českých Budějovic v době letní sezóny.

Máte již odhad hospodářských výsledků a zisku na celý letošní rok?

Děláme byznys, který je striktně regulovaný, takže nemůžeme vytvářet nadměrný zisk. Původně jsme rozpočet sestavili tak, abychom byli kolem nuly. Což je poměrné obtížné, protože nedosahujeme takového růstu provozu, jako v některých jiných zemích. Nicméně díky tomu, že nyní jsme nad plánem, tak i zisk v letošním roce očekáváme minimálně na úrovni toho loňského.

Mluví se o tom, že v částech Evropy narážíme na kapacitní limity, provoz na nebi přitom překonal úroveň z roku 2019 jen nad některými částmi Evropy. Tak proč řízení letového provozu nad Evropou nestíhají odbavovat lety?

Dlouhodobě chybí strukturální reformy. Já jsem byl jeden z velkých podporovatelů nějaké zásadnější změny. Projekt Jednotné evropské nebe se skloňoval ve všech pádech, ale neudělalo se téměř nic. To se právě nyní projevuje. Nyní nad Evropou někde kapacita řízení letového provozu chybí a někde v podstatě až zoufale přebývá. Extrémním případem přebytku kapacit jsou pobaltské státy, Finsko, nemluvě o Moldavsku, kde je situace ovlivněna válkou na Ukrajině. Na druhé straně je velký kapacitní problém v Německu, v Maďarsku a téměř všude na Balkáně. V Evropě s tím nejme schopni pracovat, využívat optimálně kapacitu, vše zůstává čistě na národní úrovni a v rámci státních hranic. To je problém a bohužel to bude problém i příštích pět až deset let. Situace se ze dne na den nezmění a s přípravou zásadní změny se ani nezačíná.

Jak by ideální stav měl podle vás v praxi vypadat? Pokud jedno řídicí centrum přestane „stíhat“, začne danou oblast řídit dispečer z jiného centra, které fyzicky sedí jinde v Evropě?

Zjednodušeně řečeno ano, a my dnes již víme, že technicky to je proveditelné. Na přípravu komfortního řešení bychom potřebovali ještě delší čas. Ale i to je řešitelné.

Na jakých překážkách to vázne?

Má to několik důvodů. Na úrovni Evropy máme tendenci se zaklínat něčím, co je zrovna moderní. Jestliže ale zůstaneme jenom na úrovni frází, ale nedělají se skutečné kroky, tak se nic nezmění. Když se dnes podíváte na situaci v Evropě, tak trajektorie letů jsou všechno, jenom ne optimální. Létá se tak, aby se nejvytíženější oblasti nějak překonaly, to znamená, že se buď oblétávají, nebo se lety musí zpozdit. Dokonce se létá ve hladinách, které nejsou pro letadla optimální. To všechno zvyšuje spotřebu letadel a emise.

Sdílení dispečerů je sice dnes technicky možné, ale má to řadu úskalí institucionálních, právních a pak samozřejmě chybí velmi často ekonomická motivace. Ten, kdo potřebnou kapacitu vybuduje, tak by díky ní měl moci zvýšit příjmy. Systém ale tohle dnes nepodporuje. Tuto změnu bych proto dal úplně na začátek, aby se něco dělo.

Mám si to představit tak, že v době zvýšené poptávky by například šly nahoru poplatky za služby řízení letového provozu, nebo jaká by měla být ekonomická motivace pro toho, kdo potřebnou kapacitu poskytne?

I to je určitá možnost. Úplně na začátku by ale měl být výchozí stav, že pokud někdo kapacitu nedodá, tak by to měla být šance pro někoho jiného, aby ji dodal. A aby to mohl udělat, tak k tomu musí být nějakým způsobem ekonomicky motivovaný. Byla by to obrovská změna, která musí probíhat postupně, nelze ji zavést ze dne na den.

V rámci asociace služeb řízení letového provozu CANSO vzniknul koncept dvou vrstev. První by zajistila základní fungování služby i v případě, že by došlo například k nějaké bezpečnostní krizi. Takové řešení státu zaruší, že ve svém vzdušném prostoru zajistí řízení letového provozu řekněme na úrovni 60 procent běžného provozu. Vše nad tím, tedy druhá vrstva, by se liberalizovalo. Tak to je jeden z modelů, které si umím představit.

Máme za sebou problémový start do letní letové sezóny, kdy na přelomu června a července docházelo k výraznému zpožďování letů napříč Evropou. Aerolinky tehdy výrazně kritizovaly evropské řízení letového provozu Eurocontrol a vyzývaly k jeho reformě. Vaše návrhy by jejich požadavky uspokojily?

Já si tím nejsem úplně jistý. Nikdy jsme se nedostali do fáze, že bychom nějaké konkrétnější koncepty s našimi uživateli diskutovali. Je to bohužel také dáno tím, že v době, kdy zrovna neřešíme žádný zásadní kapacitní problém, se aerolinky zajímají především o to, aby náklady byly co nejnižší. Na to se zaměřuje veškeré jejich lobbistické snažení. A s ohledem na cykličnost letecké dopravy to přispívá k tomu, že kapacita pak někde logicky chybí. Pokud to některý poskytovatel služeb řízení letového provozu přežene se snižováním nákladů, tak pak mu kapacita chybí třeba dalších pět let. Prostě jsme se nedostali do fáze, že by náš návrh podpořily aerolinky. Nedosáhli jsme ani podpory Evropské komise.

Když zmiňujete přehnané snižování nákladů, dá se to vztáhnout třeba i Letiště Praha, které mělo nedávno problémy s odbavováním zavazadel?

Nechci mluvit o Letišti Praha. Ale obecně se to letišť také týká. Řada letišť se dostala pod tlak. Jen během covidu z letišť odešlo velké množství kvalifikovaných lidí a ty není úplně jednoduché nahradit.

Podařilo se nalézt shodu na sdílení dispečerů alespoň v rámci středoevropské iniciativy poskytovatelů řízení letového provozu FAB CE?

Narazili jsme na problém odpovědnosti za škody ve chvíli, kdy by došlo k problému ve vzdušném prostoru, který je v tu chvíli ale kontrolován jiným státem. Za mě by Evropská komise měla být tím, kdo řešení tohoto problému prosadí a odstraní překážku přeshraničního poskytování služby. Namísto nějakých frází o zeleném nebi…

Může nedostatek dispečerů pomoci vyřešit větší míra automatizace nebo využití umělé inteligence jako pomocníka při práci dispečerů?

Určitě může. Ale já si troufnu za sebe tvrdit, že nám to neumožní vyřešit v nejbližších pěti letech kapacitní problém, který dnes máme. Bohužel musím říct, že na 99 procent se stejná situace s nedostatkem kapacit bude v nejbližších třech až pěti letech opakovat.

Proč by to nešlo změnit rychleji?

Současný problém je skutečně v nedostatku personálu, v nepružnosti národních systémů a v neschopnosti se vypořádat s kapacitními problémy. Stávající technologie jsou naprosto postačující. Naše technologie musejí být hlavně spolehlivé. A přechod na vyšší stupeň automatizace? Pokud systém není dostatečně spolehlivý, může naopak přinést problémy. Tím neříkám, že se tímto směrem nebudeme vydávat. Ale pokud máme využít ve větší míře automatizaci a pokročilejší technologie, tak je to určitě jednodušší v nějakých větších celcích, třeba ve středoevropském prostoru. Budoucí generace našich systémů, které pracují se schopností sdílet všechna data, pozitivní efekt nepřinesou na stu, dvou stech nebo třech stech kilometrů, což může být délka průletu vzdušným prostorem jedné středoevropské země. Významné optimalizace se dá dosáhnout jen při plánování průletu přes celý středoevropský prostor.

Zmínil jste, že významnými brzdami v evropském vzdušném prostoru jsou omezené kapacity řízení letového provozu nad Německem a Maďarskem. To jsou v obou případech nám blízké země. Jak se to projevuje v provozu nad Českem?

Problémem je, že restrikce v těchto zemích zhoršují už tak nízkou předvídatelnost provozu. Pokud se třeba nad Německem ještě trošku zhorší počasí, tak to výrazně ovlivňuje, jaký provoz se dostane do České republiky. Většinou směrem nahoru.

Pokud letí letadlo napřiklad z Blízkého východu do Ameriky a prolétává střední Evropou, obvykle má již dopředu několik omezení daných kapacitou vzdušného prostoru. Pokud se k tomu přidá počasí, tak se tratě letů vychylují v řádech stovek kilometrů.

Pokud dosud nelze, aby dispečeři z jedné země řídili virtuálně provoz nad jiným státem, bylo by dočasně možné situace řešit tak, že by si jednotlivá centra řízení letového provozu dispečery půjčovala?

O něco takového jsme se pokoušeli právě s Maďarskem. Náklady, včetně těch sociálních, ale bohužel převyšovaly možné přínosy. V Maďarsku je specifická situace, že tamní řízení letového provozu kontroluje ještě delegovaný prostor nad Kosovem. Tam by bylo možné jim pomoci tím, že by prostor nad Kosovem převzal někdo jiný. Ale ani to se nepodařilo dotáhnout. Každopádně moderní řešení typu přeshraničního poskytování služby je určitě mnohem efektivnější.

Výrobci letadel dnes mají problémy a nedodávají tolik letadel, kolik by aerolinky potřebovaly. Co se bude dít na evropském nebi, až výrobní linky zrychlí. Hrozí situace, kdy už zkrátka nebe nepojme více letadel?

Teoreticky ano. Ale já jsem vždy optimista a doufám, že se to podaří trošku rozhýbat díky strukturálním reformám. Vidíme zejména velké rezervy uvnitř jednotlivých národních systémů. Kolegové, kteří jsou dneska v kapacitních problémech, se samozřejmě snaží situaci nějakým způsobem řešit. Takže zatímco oficiálně mluvíme o mobilitě řídících letového provozu, tak realitou je, že si řízení letového provozu dispečery spíš „kradou“. Z Maďarska, které má nyní kapacitní problémy, předtím odešli řídící do jiných evropských států. Strukturální reformy jsou skutečně potřeba jako sůl. Dokud mi bude zbývat elán, tak se budu snažit k tomu v rámci Evropy přispět. Ale je to složité, protože na politické úrovni není snaha o skutečné řešení. Aerolinky uvažují strašně krátkodobě – a já jim rozumím, jsou ve velmi tvrdém konkurenčním prostředí. A ani v naší komunitě jsme nenašli konsensus na tom, jak by reforma měl vypadat. Řada mých kolegů je se statusem quo v podstatě spokojená.

Původní myšlenka Jednotného evropského nebe, tedy že by vzdušné prostory přestaly kopírovat hranice členských států a území kontrolované jednotlivými službami řízení letového provozu by se určilo s ohledem na co nejvyšší efektivitu, je tedy dnes definitivně mrtvá?

Já pevně věřím tomu, že není definitivně mrtvá, ale v tuto chvíli už není ani součástí legislativního balíčku. Funkční bloky (FAB – nadnárodní vzdušné prostory řízené společně více státy) byly dané evropskou regulací, členské státy se zavázaly, že je vytvoří. Dokonce bylo zahájeno řízení proti těm, kteří legislativu neplní. To byl samozřejmě nesmysl, protože účastníkem řízení by se staly všechny státy EU.

Funkční bloky se z nového balíčku Single European Sky 2 vyjmuly. Byly doporučeny, ale už  nejsou povinné. Bez ohledu na tyto politické hrátky my ve středoevropském prostoru stejně nic jiného než funkční bloky nevymyslíme. Funkční blok je jediná šance.

Můžeme mít dvourychlostní řešení nebo vícerychlostní řešení. Ne všech sedm států ve FAB CE musí nutně souhlasit s nejvyšším typem integrace, to by nám snad mělo trošku uvolnit ruce. Letos v létě jsme se ve FAB CE domluvili, že uděláme revizi strategie. Následně zjistíme, jestli je tu vůle, abychom se posunuli k přeshraničnímu poskytování služeb řízení letového provozu a k dynamickému sdílení kapacity. Narážíme ale na fakt, že takový projekt je proces na pět let a mezitím se obvykle několikrát změní vedení v jednom ze zapojených podniků. Teď nastoupil nový management v rakouském Austrocontrolu, se kterým jsme se ještě nesetkali a právě tento týden byl jmenován nový šéf v Maďarsku. Uvidíme, jaký bude jejich postoj. Motorem změn ve střední Evropě musí být právě Maďarsko, Česko, Rakousko, a to i z hlediska největšího objemu provozu. Pro nás je samozřejmě důležitým partnerem i Slovensko.

Obzvláště v létě často dochází k mnohahodinovým zpožděním letů. Cestující čekající na letišti, nebo dokonce na palubě letadla, v mnoha případech nedostávají dostatek informací, co a proč se děje a kdy konečně poletí. O uživatelském komfortu a pohodlí nemůže být v takových případech vůbec řeč. Vidíte to stejně?

Souhlasím, že je to špatné. Letecká doprava v tuto chvíli bojuje o své místo na slunci. Nejen kvůli tlaku na snižování emisí, je to v podstatě reputační problém letectví. Jsou státy, třeba ve Skandinávii, kde hlavně mladí považují za ostudu létat. Raději jezdí delší trasy vlakem či autem. A v takové situaci si letectví nemůže dovolit tolerovat diskomfort, který jste popsal. Čekat dvě tři hodiny v letadle na vzlet, to není příjemný zážitek, natož s dětmi. Také jsem to zažil. Všechny části našeho ekosystému, tedy ŘLP, letiště I aerolinie určitě mají hodně prostoru pro zlepšení.

Pozorujete různé tlaky a tendence dopravců, jak ohýbat pravidla tak, aby dosahovali co nejplynulejšího pohybu letadel a potlačovali zpoždění?

Bezpečnost je na prvním místě, byť se vyskytují pokusy, jak obelstít časové sloty pro lety. Dopravce si vybere trať, která je obletová, odstartuje a pak si ve vzduchu požádá o zkrácení letu. Systém už se na tyto pokusy ale naučil reagovat. Dispečeři vědí, co byl původní plán a toto zneužití prohlédnou. Jindy zase dopravci létají níže, než původně měli, když je to pro ně výhodnější. Řešením může být umělá inteligence, kterou postupně zavádíme.

Jak funguje?

Vzduch máme rozdělený do sektorů, zároveň je k dispozici velké množství provozních dat. Technologie by mohla efektivně navrhovat vzdušný prostor, třeba pro nejvytíženější letní období.

Hlásí se vám o práci letového dispečera dostatek mladých? V řadě států se podniky potýkají s upadajícím zájmem o tuto náročnou profesi.

Hlásí se nám velice slušné počty uchazečů, abychom z nich mohli vybírat ty nejlepší. Zda to děláme ideálním způsobem, na tom dále pracujeme. Lidé, které přijmeme ve výběrovém řízení,  nám odpadávají během výcviku, což je škoda.

Snížíte obtížnost testů?

Ne, naopak zvýšíme obtížnost výběrového řízení. V minulosti docházelo k tomu, že až polovina z uchazečů, kteří prošli výběrovým řízením, během výcviku odpadla, nebo to vzdala. Bohužel k tomu dochází až ve finální fázi. Ukáže se, že daný člověk nemá na to, aby stíhal provoz a správně rozhodoval. Tak vysoké neúspěšnosti uchazečů se snažíme předejít lepším výběrovým řízením. Rádi bychom se dostali na úspěšnost kolem devadesáti procent.

Plánujete změnit výši poplatků, které účtujete leteckým společnostem?

Mírně se změní. Vyplývají z evropské regulace, která zohledňuje naše náklady na provoz podniku a náš odhad, jak poroste letový provoz. Jednání s autoritami již probíhají. Lze říci, že Česko má dobrou šanci na to, aby byl plán ke konci roku schválený. Od něj se pak budou odvíjet výše poplatků, které budou platné od příštího roku. Přeletové poplatky porostou v jednotkách procent, přibližovací a letištní poplatky poplatky  na letišti v Praze zůstávají stejné. Udělali jsme v této oblasti  menší změnu.

Jakou?

Dříve byla společná poplatková zóna pro regionální letiště a Prahu, částečně tak docházelo ke křížovému financování. Regionální letiště jsme z toho vyjmuli. Naše cena na  Letiště Václava Havla tak zůstává  dlouhodobě na úrovni 6 800 korun za přibližovací jednotku.

Co to znamená pro regionální letiště?

Těm zůstane cena taky 6 800 korun. Jsme domluveni se státem, že se bude podílet na spolufinancování regionálních letišť. Motivace státu je jasná: udržet provoz v regionech.

Oblétají některé aerolinky vzdušný prostor států, jejichž dispečeři účtují vyšší poplatky?

Ano, cena má svůj význam. Ale lze říci, že ve většině případů jsou tyto poplatky natolik marginální, že vedle dalších nákladových položek nehrají významnou roli. Aerolinky nicméně ve svých algoritmech, které mají minimalizovat náklady, s těmito poplatky počítají. Dodám, že evropská regulace neumožňuje dispečerům snížit poplatky, aby přilákali do svého vzdušného prostoru více letadel.

Vnímáte debatu veřejnosti o tom, zda by nebylo lepší Letiště Václava Havla a případně i ŘLP privatizovat? Bylo by to vhodné?

Nechci mluvit za letiště, zůstanu u ŘLP. Zažil jsem už hodně ministrů a žádný ani náznakem neuvažoval o privatizaci podniku. Já osobně bych to nikomu nedoporučoval. Ano, pokud by se uskutečnily velké strukturální reformy v Evropě, pak by to dávalo smysl. Vznikli by i noví hráči a s nimi i nová kapacita, kterou v současnosti Evropa postrádá. Tyto společnosti by tak mohli řídit provoz v těch částech Evropy, kde zrovna kapacita chybí. Viděli jsme to u aerolinií. Když se liberalizoval trh, státy se zbavovaly vlastnických podílů a soukromé aerolinky se pak navzájem propojovaly. A vznikali také úplně noví hráči.

Existuje vůbec někde soukromé řízení letového provozu?

Část italského podniku ENAV šla na burzu, stát si ale ponechal strategickou kontrolu. Moc velký smysl v tom nevidím. Podnik jako je řízení letového provozu je předmětem ekonomické regulace, není to plnohodnotný byznys. Evropská regulace například omezuje míru zisku, který mohou podniky vytvářet. Na druhou stranu to může být lákavé pro konzervativní penzijní fondy, uložit si peníze do podobných bezpečných byznysů.

A privatizace letišť?

Letiště je široký pojem. Postupně se stávají jakýmisi „cityairport“, městem s řadou služeb a byznysů v jednom ekosystému. Jako logičtější by se tak nabízelo vlastnické propojení s patřičným městem, než se státem. Pokud by chtěl někdo privatizovat letiště, měl by ho rozdělit na několik částí – přinejmenším na tu ryze dopravní a pak na tu byznysovou. A říct, která z nich by případně měla zůstat státu a která by šla do soukromých rukou. Pokud jde o Letiště Václava Havla, nemyslím si, že současné řešení je správné, kdy jsou všechny části letiště státní. Je to jedna společnost stoprocentně vlastněná státem. Zákon navíc výrazně omezuje možnosti letiště, jak nakládat s jeho majetkem, například ho lépe zpeněžovat pronájmem. Velká světová letiště většinou fungují na bázi smíšeného modelu kdy si stát  drží strategickou kontrolu. Letiště je vždy důležitá infrastruktura v krizových situacích, zároveň ale potřebuje byznys drive, který mohou nabídnout soukromí investoři.

Máte už provozní výsledky za první polovičku roku?

Proti loňskému roku jsme poměrně výrazně výše, ale ještě stále nejsme v případě přeletů České republiky na číslech roku 2019, který sledujeme jako referenční. Byl to rok, kdy jsme dosáhli 401 tisíc pohybů za první pololetí, letos jsme se dostali na 326 tisíc. Minulý rok to bylo za stejné období 269 tisíc. Procentuálně vyjádřeno, jsme pořád ještě skoro 20 procent pod rokem 2019. Nicméně se provozní trend v průběhu roku zlepšuje, v posledních dvou měsících nám chybí deset procent do roku 2019. Průměrně se Evropa jako celek již těsně provozu z předcovidové doby blíží. Je také řada států, které už jsou výrazně nad úrovní roku 2019 a působí jim to významné kapacitní problémy.

Česko tam ale stále ještě není…

Důvody, proč tomu tak je, jsou myslím už docela známé. Je to především bezpečnostní krizí na Ukrajině a s tím souvisejícími sankcemi proti Ruské federaci. Významné toky letového provozu na jihovýchodě Evropy se tím posouvají ještě více na jih, tedy částečně mimo Česko.

Ukrajinská krize dopadá především na přelety, kdy je pro letadla, jak říkáte, mnohdy výhodnější letět na jih od našeho území. Liší se situace u letů přistávajících v Česku?

Je to překvapivě hodně srovnatelné. Co se týče Prahy, tak to bylo za první pololetí roku 2019 celkem 71 tisíc startů a přistání. My jsme v současnosti na 61 tisících a v loňském roce to bylo 51 tisíc startů a přistání. Vidíme zajímavé oživení na regionálních letištích, především Čedok poměrně výrazně rozhýbal zájem o cestování z Brna, Ostravy, Karlových Varů a nově i z Českých Budějovic v době letní sezóny.

Máte již odhad hospodářských výsledků a zisku na celý letošní rok?

Děláme byznys, který je striktně regulovaný, takže nemůžeme vytvářet nadměrný zisk. Původně jsme rozpočet sestavili tak, abychom byli kolem nuly. Což je poměrné obtížné, protože nedosahujeme takového růstu provozu, jako v některých jiných zemích. Nicméně díky tomu, že nyní jsme nad plánem, tak i zisk v letošním roce očekáváme minimálně na úrovni toho loňského.

Mluví se o tom, že v částech Evropy narážíme na kapacitní limity, provoz na nebi přitom překonal úroveň z roku 2019 jen nad některými částmi Evropy. Tak proč řízení letového provozu nad Evropou nestíhají odbavovat lety?

Dlouhodobě chybí strukturální reformy. Já jsem byl jeden z velkých podporovatelů nějaké zásadnější změny. Projekt Jednotné evropské nebe se skloňoval ve všech pádech, ale neudělalo se téměř nic. To se právě nyní projevuje. Nyní nad Evropou někde kapacita řízení letového provozu chybí a někde v podstatě až zoufale přebývá. Extrémním případem přebytku kapacit jsou pobaltské státy, Finsko, nemluvě o Moldavsku, kde je situace ovlivněna válkou na Ukrajině. Na druhé straně je velký kapacitní problém v Německu, v Maďarsku a téměř všude na Balkáně. V Evropě s tím nejme schopni pracovat, využívat optimálně kapacitu, vše zůstává čistě na národní úrovni a v rámci státních hranic. To je problém a bohužel to bude problém i příštích pět až deset let. Situace se ze dne na den nezmění a s přípravou zásadní změny se ani nezačíná.

Jak by ideální stav měl podle vás v praxi vypadat? Pokud jedno řídicí centrum přestane „stíhat“, začne danou oblast řídit dispečer z jiného centra, které fyzicky sedí jinde v Evropě?

Zjednodušeně řečeno ano, a my dnes již víme, že technicky to je proveditelné. Na přípravu komfortního řešení bychom potřebovali ještě delší čas. Ale i to je řešitelné.

Na jakých překážkách to vázne?

Má to několik důvodů. Na úrovni Evropy máme tendenci se zaklínat něčím, co je zrovna moderní. Jestliže ale zůstaneme jenom na úrovni frází, ale nedělají se skutečné kroky, tak se nic nezmění. Když se dnes podíváte na situaci v Evropě, tak trajektorie letů jsou všechno, jenom ne optimální. Létá se tak, aby se nejvytíženější oblasti nějak překonaly, to znamená, že se buď oblétávají, nebo se lety musí zpozdit. Dokonce se létá ve hladinách, které nejsou pro letadla optimální. To všechno zvyšuje spotřebu letadel a emise.

Sdílení dispečerů je sice dnes technicky možné, ale má to řadu úskalí institucionálních, právních a pak samozřejmě chybí velmi často ekonomická motivace. Ten, kdo potřebnou kapacitu vybuduje, tak by díky ní měl moci zvýšit příjmy. Systém ale tohle dnes nepodporuje. Tuto změnu bych proto dal úplně na začátek, aby se něco dělo.

Mám si to představit tak, že v době zvýšené poptávky by například šly nahoru poplatky za služby řízení letového provozu, nebo jaká by měla být ekonomická motivace pro toho, kdo potřebnou kapacitu poskytne?

I to je určitá možnost. Úplně na začátku by ale měl být výchozí stav, že pokud někdo kapacitu nedodá, tak by to měla být šance pro někoho jiného, aby ji dodal. A aby to mohl udělat, tak k tomu musí být nějakým způsobem ekonomicky motivovaný. Byla by to obrovská změna, která musí probíhat postupně, nelze ji zavést ze dne na den.

V rámci asociace služeb řízení letového provozu CANSO vzniknul koncept dvou vrstev. První by zajistila základní fungování služby i v případě, že by došlo například k nějaké bezpečnostní krizi. Takové řešení státu zaruší, že ve svém vzdušném prostoru zajistí řízení letového provozu řekněme na úrovni 60 procent běžného provozu. Vše nad tím, tedy druhá vrstva, by se liberalizovalo. Tak to je jeden z modelů, které si umím představit.

Máme za sebou problémový start do letní letové sezóny, kdy na přelomu června a července docházelo k výraznému zpožďování letů napříč Evropou. Aerolinky tehdy výrazně kritizovaly evropské řízení letového provozu Eurocontrol a vyzývaly k jeho reformě. Vaše návrhy by jejich požadavky uspokojily?

Já si tím nejsem úplně jistý. Nikdy jsme se nedostali do fáze, že bychom nějaké konkrétnější koncepty s našimi uživateli diskutovali. Je to bohužel také dáno tím, že v době, kdy zrovna neřešíme žádný zásadní kapacitní problém, se aerolinky zajímají především o to, aby náklady byly co nejnižší. Na to se zaměřuje veškeré jejich lobbistické snažení. A s ohledem na cykličnost letecké dopravy to přispívá k tomu, že kapacita pak někde logicky chybí. Pokud to některý poskytovatel služeb řízení letového provozu přežene se snižováním nákladů, tak pak mu kapacita chybí třeba dalších pět let. Prostě jsme se nedostali do fáze, že by náš návrh podpořily aerolinky. Nedosáhli jsme ani podpory Evropské komise.

Když zmiňujete přehnané snižování nákladů, dá se to vztáhnout třeba i Letiště Praha, které mělo nedávno problémy s odbavováním zavazadel?

Nechci mluvit o Letišti Praha. Ale obecně se to letišť také týká. Řada letišť se dostala pod tlak. Jen během covidu z letišť odešlo velké množství kvalifikovaných lidí a ty není úplně jednoduché nahradit.

Podařilo se nalézt shodu na sdílení dispečerů alespoň v rámci středoevropské iniciativy poskytovatelů řízení letového provozu FAB CE?

Narazili jsme na problém odpovědnosti za škody ve chvíli, kdy by došlo k problému ve vzdušném prostoru, který je v tu chvíli ale kontrolován jiným státem. Za mě by Evropská komise měla být tím, kdo řešení tohoto problému prosadí a odstraní překážku přeshraničního poskytování služby. Namísto nějakých frází o zeleném nebi…

Může nedostatek dispečerů pomoci vyřešit větší míra automatizace nebo využití umělé inteligence jako pomocníka při práci dispečerů?

Určitě může. Ale já si troufnu za sebe tvrdit, že nám to neumožní vyřešit v nejbližších pěti letech kapacitní problém, který dnes máme. Bohužel musím říct, že na 99 procent se stejná situace s nedostatkem kapacit bude v nejbližších třech až pěti letech opakovat.

Proč by to nešlo změnit rychleji?

Současný problém je skutečně v nedostatku personálu, v nepružnosti národních systémů a v neschopnosti se vypořádat s kapacitními problémy. Stávající technologie jsou naprosto postačující. Naše technologie musejí být hlavně spolehlivé. A přechod na vyšší stupeň automatizace? Pokud systém není dostatečně spolehlivý, může naopak přinést problémy. Tím neříkám, že se tímto směrem nebudeme vydávat. Ale pokud máme využít ve větší míře automatizaci a pokročilejší technologie, tak je to určitě jednodušší v nějakých větších celcích, třeba ve středoevropském prostoru. Budoucí generace našich systémů, které pracují se schopností sdílet všechna data, pozitivní efekt nepřinesou na stu, dvou stech nebo třech stech kilometrů, což může být délka průletu vzdušným prostorem jedné středoevropské země. Významné optimalizace se dá dosáhnout jen při plánování průletu přes celý středoevropský prostor.

Zmínil jste, že významnými brzdami v evropském vzdušném prostoru jsou omezené kapacity řízení letového provozu nad Německem a Maďarskem. To jsou v obou případech nám blízké země. Jak se to projevuje v provozu nad Českem?

Problémem je, že restrikce v těchto zemích zhoršují už tak nízkou předvídatelnost provozu. Pokud se třeba nad Německem ještě trošku zhorší počasí, tak to výrazně ovlivňuje, jaký provoz se dostane do České republiky. Většinou směrem nahoru.

Pokud letí letadlo napřiklad z Blízkého východu do Ameriky a prolétává střední Evropou, obvykle má již dopředu několik omezení daných kapacitou vzdušného prostoru. Pokud se k tomu přidá počasí, tak se tratě letů vychylují v řádech stovek kilometrů.

Pokud dosud nelze, aby dispečeři z jedné země řídili virtuálně provoz nad jiným státem, bylo by dočasně možné situace řešit tak, že by si jednotlivá centra řízení letového provozu dispečery půjčovala?

O něco takového jsme se pokoušeli právě s Maďarskem. Náklady, včetně těch sociálních, ale bohužel převyšovaly možné přínosy. V Maďarsku je specifická situace, že tamní řízení letového provozu kontroluje ještě delegovaný prostor nad Kosovem. Tam by bylo možné jim pomoci tím, že by prostor nad Kosovem převzal někdo jiný. Ale ani to se nepodařilo dotáhnout. Každopádně moderní řešení typu přeshraničního poskytování služby je určitě mnohem efektivnější.

Výrobci letadel dnes mají problémy a nedodávají tolik letadel, kolik by aerolinky potřebovaly. Co se bude dít na evropském nebi, až výrobní linky zrychlí. Hrozí situace, kdy už zkrátka nebe nepojme více letadel?

Teoreticky ano. Ale já jsem vždy optimista a doufám, že se to podaří trošku rozhýbat díky strukturálním reformám. Vidíme zejména velké rezervy uvnitř jednotlivých národních systémů. Kolegové, kteří jsou dneska v kapacitních problémech, se samozřejmě snaží situaci nějakým způsobem řešit. Takže zatímco oficiálně mluvíme o mobilitě řídících letového provozu, tak realitou je, že si řízení letového provozu dispečery spíš „kradou“. Z Maďarska, které má nyní kapacitní problémy, předtím odešli řídící do jiných evropských států. Strukturální reformy jsou skutečně potřeba jako sůl. Dokud mi bude zbývat elán, tak se budu snažit k tomu v rámci Evropy přispět. Ale je to složité, protože na politické úrovni není snaha o skutečné řešení. Aerolinky uvažují strašně krátkodobě – a já jim rozumím, jsou ve velmi tvrdém konkurenčním prostředí. A ani v naší komunitě jsme nenašli konsensus na tom, jak by reforma měl vypadat. Řada mých kolegů je se statusem quo v podstatě spokojená.

Původní myšlenka Jednotného evropského nebe, tedy že by vzdušné prostory přestaly kopírovat hranice členských států a území kontrolované jednotlivými službami řízení letového provozu by se určilo s ohledem na co nejvyšší efektivitu, je tedy dnes definitivně mrtvá?

Já pevně věřím tomu, že není definitivně mrtvá, ale v tuto chvíli už není ani součástí legislativního balíčku. Funkční bloky (FAB – nadnárodní vzdušné prostory řízené společně více státy) byly dané evropskou regulací, členské státy se zavázaly, že je vytvoří. Dokonce bylo zahájeno řízení proti těm, kteří legislativu neplní. To byl samozřejmě nesmysl, protože účastníkem řízení by se staly všechny státy EU.

Funkční bloky se z nového balíčku Single European Sky 2 vyjmuly. Byly doporučeny, ale už  nejsou povinné. Bez ohledu na tyto politické hrátky my ve středoevropském prostoru stejně nic jiného než funkční bloky nevymyslíme. Funkční blok je jediná šance.

Můžeme mít dvourychlostní řešení nebo vícerychlostní řešení. Ne všech sedm států ve FAB CE musí nutně souhlasit s nejvyšším typem integrace, to by nám snad mělo trošku uvolnit ruce. Letos v létě jsme se ve FAB CE domluvili, že uděláme revizi strategie. Následně zjistíme, jestli je tu vůle, abychom se posunuli k přeshraničnímu poskytování služeb řízení letového provozu a k dynamickému sdílení kapacity. Narážíme ale na fakt, že takový projekt je proces na pět let a mezitím se obvykle několikrát změní vedení v jednom ze zapojených podniků. Teď nastoupil nový management v rakouském Austrocontrolu, se kterým jsme se ještě nesetkali a právě tento týden byl jmenován nový šéf v Maďarsku. Uvidíme, jaký bude jejich postoj. Motorem změn ve střední Evropě musí být právě Maďarsko, Česko, Rakousko, a to i z hlediska největšího objemu provozu. Pro nás je samozřejmě důležitým partnerem i Slovensko.

Obzvláště v létě často dochází k mnohahodinovým zpožděním letů. Cestující čekající na letišti, nebo dokonce na palubě letadla, v mnoha případech nedostávají dostatek informací, co a proč se děje a kdy konečně poletí. O uživatelském komfortu a pohodlí nemůže být v takových případech vůbec řeč. Vidíte to stejně?

Souhlasím, že je to špatné. Letecká doprava v tuto chvíli bojuje o své místo na slunci. Nejen kvůli tlaku na snižování emisí, je to v podstatě reputační problém letectví. Jsou státy, třeba ve Skandinávii, kde hlavně mladí považují za ostudu létat. Raději jezdí delší trasy vlakem či autem. A v takové situaci si letectví nemůže dovolit tolerovat diskomfort, který jste popsal. Čekat dvě tři hodiny v letadle na vzlet, to není příjemný zážitek, natož s dětmi. Také jsem to zažil. Všechny části našeho ekosystému, tedy ŘLP, letiště I aerolinie určitě mají hodně prostoru pro zlepšení.

Pozorujete různé tlaky a tendence dopravců, jak ohýbat pravidla tak, aby dosahovali co nejplynulejšího pohybu letadel a potlačovali zpoždění?

Bezpečnost je na prvním místě, byť se vyskytují pokusy, jak obelstít časové sloty pro lety. Dopravce si vybere trať, která je obletová, odstartuje a pak si ve vzduchu požádá o zkrácení letu. Systém už se na tyto pokusy ale naučil reagovat. Dispečeři vědí, co byl původní plán a toto zneužití prohlédnou. Jindy zase dopravci létají níže, než původně měli, když je to pro ně výhodnější. Řešením může být umělá inteligence, kterou postupně zavádíme.

Jak funguje?

Vzduch máme rozdělený do sektorů, zároveň je k dispozici velké množství provozních dat. Technologie by mohla efektivně navrhovat vzdušný prostor, třeba pro nejvytíženější letní období.

Hlásí se vám o práci letového dispečera dostatek mladých? V řadě států se podniky potýkají s upadajícím zájmem o tuto náročnou profesi.

Hlásí se nám velice slušné počty uchazečů, abychom z nich mohli vybírat ty nejlepší. Zda to děláme ideálním způsobem, na tom dále pracujeme. Lidé, které přijmeme ve výběrovém řízení,  nám odpadávají během výcviku, což je škoda.

Snížíte obtížnost testů?

Ne, naopak zvýšíme obtížnost výběrového řízení. V minulosti docházelo k tomu, že až polovina z uchazečů, kteří prošli výběrovým řízením, během výcviku odpadla, nebo to vzdala. Bohužel k tomu dochází až ve finální fázi. Ukáže se, že daný člověk nemá na to, aby stíhal provoz a správně rozhodoval. Tak vysoké neúspěšnosti uchazečů se snažíme předejít lepším výběrovým řízením. Rádi bychom se dostali na úspěšnost kolem devadesáti procent.

Plánujete změnit výši poplatků, které účtujete leteckým společnostem?

Mírně se změní. Vyplývají z evropské regulace, která zohledňuje naše náklady na provoz podniku a náš odhad, jak poroste letový provoz. Jednání s autoritami již probíhají. Lze říci, že Česko má dobrou šanci na to, aby byl plán ke konci roku schválený. Od něj se pak budou odvíjet výše poplatků, které budou platné od příštího roku. Přeletové poplatky porostou v jednotkách procent, přibližovací a letištní poplatky poplatky  na letišti v Praze zůstávají stejné. Udělali jsme v této oblasti  menší změnu.

Jakou?

Dříve byla společná poplatková zóna pro regionální letiště a Prahu, částečně tak docházelo ke křížovému financování. Regionální letiště jsme z toho vyjmuli. Naše cena na  Letiště Václava Havla tak zůstává  dlouhodobě na úrovni 6 800 korun za přibližovací jednotku.

Co to znamená pro regionální letiště?

Těm zůstane cena taky 6 800 korun. Jsme domluveni se státem, že se bude podílet na spolufinancování regionálních letišť. Motivace státu je jasná: udržet provoz v regionech.

Oblétají některé aerolinky vzdušný prostor států, jejichž dispečeři účtují vyšší poplatky?

Ano, cena má svůj význam. Ale lze říci, že ve většině případů jsou tyto poplatky natolik marginální, že vedle dalších nákladových položek nehrají významnou roli. Aerolinky nicméně ve svých algoritmech, které mají minimalizovat náklady, s těmito poplatky počítají. Dodám, že evropská regulace neumožňuje dispečerům snížit poplatky, aby přilákali do svého vzdušného prostoru více letadel.

Vnímáte debatu veřejnosti o tom, zda by nebylo lepší Letiště Václava Havla a případně i ŘLP privatizovat? Bylo by to vhodné?

Nechci mluvit za letiště, zůstanu u ŘLP. Zažil jsem už hodně ministrů a žádný ani náznakem neuvažoval o privatizaci podniku. Já osobně bych to nikomu nedoporučoval. Ano, pokud by se uskutečnily velké strukturální reformy v Evropě, pak by to dávalo smysl. Vznikli by i noví hráči a s nimi i nová kapacita, kterou v současnosti Evropa postrádá. Tyto společnosti by tak mohli řídit provoz v těch částech Evropy, kde zrovna kapacita chybí. Viděli jsme to u aerolinií. Když se liberalizoval trh, státy se zbavovaly vlastnických podílů a soukromé aerolinky se pak navzájem propojovaly. A vznikali také úplně noví hráči.

Existuje vůbec někde soukromé řízení letového provozu?

Část italského podniku ENAV šla na burzu, stát si ale ponechal strategickou kontrolu. Moc velký smysl v tom nevidím. Podnik jako je řízení letového provozu je předmětem ekonomické regulace, není to plnohodnotný byznys. Evropská regulace například omezuje míru zisku, který mohou podniky vytvářet. Na druhou stranu to může být lákavé pro konzervativní penzijní fondy, uložit si peníze do podobných bezpečných byznysů.

A privatizace letišť?

Letiště je široký pojem. Postupně se stávají jakýmisi „cityairport“, městem s řadou služeb a byznysů v jednom ekosystému. Jako logičtější by se tak nabízelo vlastnické propojení s patřičným městem, než se státem. Pokud by chtěl někdo privatizovat letiště, měl by ho rozdělit na několik částí – přinejmenším na tu ryze dopravní a pak na tu byznysovou. A říct, která z nich by případně měla zůstat státu a která by šla do soukromých rukou. Pokud jde o Letiště Václava Havla, nemyslím si, že současné řešení je správné, kdy jsou všechny části letiště státní. Je to jedna společnost stoprocentně vlastněná státem. Zákon navíc výrazně omezuje možnosti letiště, jak nakládat s jeho majetkem, například ho lépe zpeněžovat pronájmem. Velká světová letiště většinou fungují na bázi smíšeného modelu kdy si stát  drží strategickou kontrolu. Letiště je vždy důležitá infrastruktura v krizových situacích, zároveň ale potřebuje byznys drive, který mohou nabídnout soukromí investoři.