Mluvíme spolu krátce po sněmu Svazu průmyslu a dopravy, který se tradičně uskutečnil na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně. Zástupci byznysu zde varovali, že český průmysl a obecně model zdejší ekonomiky čelí velmi vážným hrozbám. Které z nich považujete za nejzásadnější a nové?

Co je nové a zaznívá velmi silně, je tlak na revizi Green Dealu. Ukazuje se, že to byla politická deklarace s příliš ambiciózními cíli, kterých bychom měli dosahovat velmi rychle. Novinkou naopak nejsou vysoké ceny energií, průmysl ale trápí nejvíc. Obzvlášť když se podíváme na jejich střednědobou i dlouhodobou perspektivu. Konkurenceschopnost firem v Evropě to sráží ve srovnání s USA i Čínou. Současné ceny energií mohou vytlačit z Evropy nejen některé firmy, ale celé sektory. Další sektory zůstanou, ale budou zásadně znevýhodněné. Stále také platí, že potřebujeme podporovat aplikovaný výzkum a zflexibilnit trh práce.

Na sněmu sice zaznělo, že je nezbytně nutné zmírnit některé cíle Green Dealu a dekarbonizace, také jsme ale slyšeli slova šéfa ČEZ Daniela Beneše, že nové personální složení Evropské komise ani zdaleka nenaznačuje, že by její předsedkyně Ursula von der Leyenová chtěla z těchto záměrů výrazněji ustupovat. Co čekáte vy?

Diskuze určitě nebude jednoduchá. Jasně se ale ukazuje, že Evropa zaostává v růstu HDP či inovativnosti. Zatímco si Spojené státy udržují svou sílu a Čína se dere do popředí, ta ve všech oblastech začíná být hrozbou nejen pro Evropu, ale i další asijské giganty, jako jsou Jižní Korea nebo Japonsko. Nemůžeme Číně dlouhodobě čelit cly. Potřebujeme, aby Evropa měla konkurenceschopný, inovativní a silný průmysl.

Jak náročné bude vytvořit dostatečně silnou koalici států, která by přetlačila tu část Evropy, pro kterou je dekarbonizace a zelená politika dál prioritou?

Celoevropský průmysl má problémy, platí to pro ocelářství, chemii a mnoho dalších. Není možné si myslet, že si v Evropě necháme jen sektory, které nejsou energeticky náročné. V chemii, farmacii nebo ocelářství nemůžeme být kompletně závislí na dovozu. V Evropě se o tom musíme bavit a náležitě jednat.

Na sněmu mluvil také premiér Petr Fiala (ODS) a někteří ministři. Slyšel jste od zástupců vlády skutečné návrhy, které by řešily jeden z nejpalčivějších problémů, tedy ceny energií v Evropě?

Příliš konkrétní odpovědi jsme od pana premiéra neslyšeli. Je jasné, že to je i cena plynu, která má velký dopad na celkové ceny energií. Řešení vidím jednak v prodloužení možnosti využívat zemní plyn a jednak v dlouhodobých nákupech plynu pro energetiku, což by mělo snížit jeho cenu. Že se musí změnit systém obchodování s emisními povolenkami, je, myslím, jasné. Pokud odklon od plynu a přechod k obnovitelným zdrojům energie znamená zvýšení nákladů na výrobu a prodej elektřiny, tak je to potřeba řešit.

VIDEO:Představení elektromobilu Škoda Elroq

• Škoda Auto

Ministr dopravy Martin Kupka (ODS) na sněmu zopakoval, že vytváří evropskou koalici států, která bude tlačit na dvě změny cílů pro automobilový průmysl. Jednak chce, aby EU přezkoumala plánovaný zákaz prodeje spalovacích vozů po roce 2035 už v příštím roce, tedy o rok dříve, než bylo v plánu. Požaduje také, aby se co nejrychleji přehodnotily emisní cíle určené už pro příští rok. Prodeje elektromobilů totiž zaostávají za očekáváními, a automobilkám proto hrozí velmi vysoké pokuty. Neozvaly se však automobilky příliš pozdě? Téma se začalo intenzivně řešit až nyní, tři měsíce před začátkem roku 2025.

Až nyní se ukazuje, že poptávka po elektrovozech na trhu zkrátka není. Do loňského roku průběžně rostly prodeje elektrických vozů i jejich podíl. Jak zmiňoval ministr Kupka, letos se očekával další růst, došlo ale k propadu prodejů. Rozdíl očekávání vůči reálným prodejům je někdy až čtyřicet procent. Indikace navíc ukazují, že se to ani v příštím roce nijak zvlášť nezlepší.

Jak náročné bude v Evropě prosadit změny ohledně emisních cílů?

Snad příliš nesnížím odhodlání a nadšení lidí za to bojovat, když to vyčíslím jako padesát na padesát. Nebude to snadná debata.

Zatím nejhorší letošní měsíc byl srpen, kdy bylo v Evropě zaregistrováno o 44 procent méně elektromobilů než loni, jen necelých 93 tisíc. Jejich celkový podíl na nových vozech mířících na silnice od začátku roku činí asi třináct procent, spočítalo Evropské sdružení výrobců automobilů. Může i v příštím roce dojít k tomu, že v některých měsících propadnou prodeje čistě elektrických vozů meziročně o desítky procent?

Ten trh je v podstatě velmi neodhadnutelný. Nesetkáváme se s klasickou poptávkou založenou na zájmu zákazníků. Setkáváme se s výraznou regulací trhu. Zájem se odvíjel v mnoha zemích od dotací na nákup vozů, a také od toho, jak moc automobilky elektromobily tlačily, tedy do jaké míry snižovaly jejich ceny. Od dotací ale mnoho států ustupuje. A obávám se, že evropští výrobci jsou už na hraně vlastní profitability. Další snižování cen nebo zvyšování slev by vedlo k výraznému propadu ziskovosti. A to se zrovna nepotkává s dlouhodobým cílem podnikání.

Představme si scénář, kdy se nepodaří prosadit zmírnění emisních cílů určených automobilkám pro příští rok. Jaký by to mělo dopad na Škodu Auto?

Jednoznačně by to na Škodu mělo negativní finanční dopad. Buď by platila emisní pokuty, nebo nakupovala povolenky, nebo snížila zisk vzhledem k mixu prodávaných vozů.

Které variantě řešení byste případně dávali přednost?

Všechny automobilky v současné době počítají, co je ta optimální varianta. A počítáme i my, takže vám teď odpovědět nemůžu.

Jak významný by byl negativní finanční dopad na Škodu?

Zatím to nedokážu kvantifikovat, rozhodně by ale nebyl nevýznamný.

Teď ke druhé změně, kterou se snaží ministr Kupka prosadit: jakou dáváte šanci tomu, že by Evropa částečně ustoupila od absolutního zákazu prodeje spalovacích vozů po roce 2035? A dokdy by se měly automobilky dozvědět, jaká bude definitivní podoba regulace?

Ideální by bylo, abychom to věděli už v příštím roce. Jsem přesvědčen, že stoprocentní přechod na bezemisní mobilitu v roce 2035 je absolutně nereálný. Finančně, ekonomicky, technologicky, z hlediska zájmu zákazníků. Nepovažuji to za možné. Žádný kontinent se nevydal tou cestou, že by v rámci jedné, jedné a půl dekády kompletně přešel na bezemisní mobilitu. K úpravě musí dojít a dojde. Je otázka kdy. Čím později se tak stane, tím dražší to bude pro klasické automobilky. Musely by investovat paralelně do obou technologií, aniž by věděly, jaká pravidla budou platit.

I díky českému tlaku se loni podařilo na evropské půdě prosadit odklad a zmírnění emisní normy Euro 7. V době, kdy ještě hrozilo, že by norma vešla v platnost podle původního plánu, jste řekl, že by Škoda musela předčasně ukončit výrobu modelů Fabia, Scala a Kamiq. To se nakonec nestalo, jak ale ovlivňují budoucnost těchto modelů přísnější emisní cíle pro příští roky?

Myslím, že je za pomoci určitých hybridních pohonů možné tyto vozy udržet při životě ještě déle, než jsme počítali. Pokud tu stále bude poptávka po spalovacích vozech a emisní limity CO2 budou posunuty, myslím, že se vyplatí vyvíjet další hybridní pohony pro tyto vozy. Tak, abychom snižovali jejich spotřebu, ale zároveň je udrželi na trhu. Všechno je stále otevřené.

Stávající plán počítá s výrobou zmíněné trojice vozů dokdy?

V plánu nemáme žádný ostrý termín. Například proto, že stále nemáme všechny prováděcí vyhlášky k emisní normě Euro 7. Takže stále přesně nevíme, v jakých podmínkách se budeme pohybovat. Chápu, že média chtějí odpovědi, my ale vše přepočítáváme každý měsíc. Musíme kalkulovat s odhadovanou poptávkou zákazníků a legislativními podmínkami. Nejistota je zde velká.

Vedení značky Volkswagen avizuje, že bude muset propouštět nebo rušit pracovní místa, hovoří se o desítkách tisíc míst. Ve hře je i uzavření některého ze závodů. Na úspory tlačí ale i koncern jako celek. Jak to dopadne na Škodu? V únoru jste pro Novinky.cz potvrdil, že Škoda začátkem letošního roku snižovala stavy asi o tři procenta, tedy zhruba o tisíc zaměstnanců. Bude Škoda takto postupovat i v příštím roce, sníží stavy o další tři procenta?

Snažíme se neustále snižovat výrobní náklady, ať už používáním digitalizace, umělé inteligence nebo optimalizací procesů. Pro příští rok je určené snížení pracovních míst o tři procenta, tedy o vyšší stovky míst v oblasti nepřímého personálu. Tedy míst, která nejsou přímo spojena s výrobou aut. Typově se tak může jednat například o pozice v oblasti financí, marketingu a dalších. Vždycky jsme říkali, že to chceme řešit hlavně formou přirozené fluktuace zaměstnanců, a primárně ne propouštěním.

Můžete upřesnit, jak konkrétně budou ty úspory probíhat?

Například díky digitalizaci už nejsou některá místa potřeba. Zaměstnanci, kterých se to týká, se mohou přesunout na jiné pozice ve firmě, odejít do jiné společnosti, případně jít do důchodu. Těch možností je spousta. Také se snažíme získat nové aktivity v rámci koncernu. Pokud se nám to podaří, je možné, že počet zaměstnanců dokonce v příštích letech vzroste. Tlak na náklady a výkonnost nicméně poroste. Není to pro nás nic nového, řídíme se tím dlouhodobě, a díky tomu jsme dosud nemuseli propouštět ve výrazné míře. Škodovka je v nejlepší kondici za třicet let, jsme čtvrtí na evropském trhu, letos budeme mít nejlepší ziskovost a obrat v historii.

Mluvíme spolu krátce po sněmu Svazu průmyslu a dopravy, který se tradičně uskutečnil na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně. Zástupci byznysu zde varovali, že český průmysl a obecně model zdejší ekonomiky čelí velmi vážným hrozbám. Které z nich považujete za nejzásadnější a nové?

Co je nové a zaznívá velmi silně, je tlak na revizi Green Dealu. Ukazuje se, že to byla politická deklarace s příliš ambiciózními cíli, kterých bychom měli dosahovat velmi rychle. Novinkou naopak nejsou vysoké ceny energií, průmysl ale trápí nejvíc. Obzvlášť když se podíváme na jejich střednědobou i dlouhodobou perspektivu. Konkurenceschopnost firem v Evropě to sráží ve srovnání s USA i Čínou. Současné ceny energií mohou vytlačit z Evropy nejen některé firmy, ale celé sektory. Další sektory zůstanou, ale budou zásadně znevýhodněné. Stále také platí, že potřebujeme podporovat aplikovaný výzkum a zflexibilnit trh práce.

Na sněmu sice zaznělo, že je nezbytně nutné zmírnit některé cíle Green Dealu a dekarbonizace, také jsme ale slyšeli slova šéfa ČEZ Daniela Beneše, že nové personální složení Evropské komise ani zdaleka nenaznačuje, že by její předsedkyně Ursula von der Leyenová chtěla z těchto záměrů výrazněji ustupovat. Co čekáte vy?

Diskuze určitě nebude jednoduchá. Jasně se ale ukazuje, že Evropa zaostává v růstu HDP či inovativnosti. Zatímco si Spojené státy udržují svou sílu a Čína se dere do popředí, ta ve všech oblastech začíná být hrozbou nejen pro Evropu, ale i další asijské giganty, jako jsou Jižní Korea nebo Japonsko. Nemůžeme Číně dlouhodobě čelit cly. Potřebujeme, aby Evropa měla konkurenceschopný, inovativní a silný průmysl.

Jak náročné bude vytvořit dostatečně silnou koalici států, která by přetlačila tu část Evropy, pro kterou je dekarbonizace a zelená politika dál prioritou?

Celoevropský průmysl má problémy, platí to pro ocelářství, chemii a mnoho dalších. Není možné si myslet, že si v Evropě necháme jen sektory, které nejsou energeticky náročné. V chemii, farmacii nebo ocelářství nemůžeme být kompletně závislí na dovozu. V Evropě se o tom musíme bavit a náležitě jednat.

Na sněmu mluvil také premiér Petr Fiala (ODS) a někteří ministři. Slyšel jste od zástupců vlády skutečné návrhy, které by řešily jeden z nejpalčivějších problémů, tedy ceny energií v Evropě?

Příliš konkrétní odpovědi jsme od pana premiéra neslyšeli. Je jasné, že to je i cena plynu, která má velký dopad na celkové ceny energií. Řešení vidím jednak v prodloužení možnosti využívat zemní plyn a jednak v dlouhodobých nákupech plynu pro energetiku, což by mělo snížit jeho cenu. Že se musí změnit systém obchodování s emisními povolenkami, je, myslím, jasné. Pokud odklon od plynu a přechod k obnovitelným zdrojům energie znamená zvýšení nákladů na výrobu a prodej elektřiny, tak je to potřeba řešit.

VIDEO:Představení elektromobilu Škoda Elroq

• Škoda Auto

Ministr dopravy Martin Kupka (ODS) na sněmu zopakoval, že vytváří evropskou koalici států, která bude tlačit na dvě změny cílů pro automobilový průmysl. Jednak chce, aby EU přezkoumala plánovaný zákaz prodeje spalovacích vozů po roce 2035 už v příštím roce, tedy o rok dříve, než bylo v plánu. Požaduje také, aby se co nejrychleji přehodnotily emisní cíle určené už pro příští rok. Prodeje elektromobilů totiž zaostávají za očekáváními, a automobilkám proto hrozí velmi vysoké pokuty. Neozvaly se však automobilky příliš pozdě? Téma se začalo intenzivně řešit až nyní, tři měsíce před začátkem roku 2025.

Až nyní se ukazuje, že poptávka po elektrovozech na trhu zkrátka není. Do loňského roku průběžně rostly prodeje elektrických vozů i jejich podíl. Jak zmiňoval ministr Kupka, letos se očekával další růst, došlo ale k propadu prodejů. Rozdíl očekávání vůči reálným prodejům je někdy až čtyřicet procent. Indikace navíc ukazují, že se to ani v příštím roce nijak zvlášť nezlepší.

Jak náročné bude v Evropě prosadit změny ohledně emisních cílů?

Snad příliš nesnížím odhodlání a nadšení lidí za to bojovat, když to vyčíslím jako padesát na padesát. Nebude to snadná debata.

Zatím nejhorší letošní měsíc byl srpen, kdy bylo v Evropě zaregistrováno o 44 procent méně elektromobilů než loni, jen necelých 93 tisíc. Jejich celkový podíl na nových vozech mířících na silnice od začátku roku činí asi třináct procent, spočítalo Evropské sdružení výrobců automobilů. Může i v příštím roce dojít k tomu, že v některých měsících propadnou prodeje čistě elektrických vozů meziročně o desítky procent?

Ten trh je v podstatě velmi neodhadnutelný. Nesetkáváme se s klasickou poptávkou založenou na zájmu zákazníků. Setkáváme se s výraznou regulací trhu. Zájem se odvíjel v mnoha zemích od dotací na nákup vozů, a také od toho, jak moc automobilky elektromobily tlačily, tedy do jaké míry snižovaly jejich ceny. Od dotací ale mnoho států ustupuje. A obávám se, že evropští výrobci jsou už na hraně vlastní profitability. Další snižování cen nebo zvyšování slev by vedlo k výraznému propadu ziskovosti. A to se zrovna nepotkává s dlouhodobým cílem podnikání.

Představme si scénář, kdy se nepodaří prosadit zmírnění emisních cílů určených automobilkám pro příští rok. Jaký by to mělo dopad na Škodu Auto?

Jednoznačně by to na Škodu mělo negativní finanční dopad. Buď by platila emisní pokuty, nebo nakupovala povolenky, nebo snížila zisk vzhledem k mixu prodávaných vozů.

Které variantě řešení byste případně dávali přednost?

Všechny automobilky v současné době počítají, co je ta optimální varianta. A počítáme i my, takže vám teď odpovědět nemůžu.

Jak významný by byl negativní finanční dopad na Škodu?

Zatím to nedokážu kvantifikovat, rozhodně by ale nebyl nevýznamný.

Teď ke druhé změně, kterou se snaží ministr Kupka prosadit: jakou dáváte šanci tomu, že by Evropa částečně ustoupila od absolutního zákazu prodeje spalovacích vozů po roce 2035? A dokdy by se měly automobilky dozvědět, jaká bude definitivní podoba regulace?

Ideální by bylo, abychom to věděli už v příštím roce. Jsem přesvědčen, že stoprocentní přechod na bezemisní mobilitu v roce 2035 je absolutně nereálný. Finančně, ekonomicky, technologicky, z hlediska zájmu zákazníků. Nepovažuji to za možné. Žádný kontinent se nevydal tou cestou, že by v rámci jedné, jedné a půl dekády kompletně přešel na bezemisní mobilitu. K úpravě musí dojít a dojde. Je otázka kdy. Čím později se tak stane, tím dražší to bude pro klasické automobilky. Musely by investovat paralelně do obou technologií, aniž by věděly, jaká pravidla budou platit.

I díky českému tlaku se loni podařilo na evropské půdě prosadit odklad a zmírnění emisní normy Euro 7. V době, kdy ještě hrozilo, že by norma vešla v platnost podle původního plánu, jste řekl, že by Škoda musela předčasně ukončit výrobu modelů Fabia, Scala a Kamiq. To se nakonec nestalo, jak ale ovlivňují budoucnost těchto modelů přísnější emisní cíle pro příští roky?

Myslím, že je za pomoci určitých hybridních pohonů možné tyto vozy udržet při životě ještě déle, než jsme počítali. Pokud tu stále bude poptávka po spalovacích vozech a emisní limity CO2 budou posunuty, myslím, že se vyplatí vyvíjet další hybridní pohony pro tyto vozy. Tak, abychom snižovali jejich spotřebu, ale zároveň je udrželi na trhu. Všechno je stále otevřené.

Stávající plán počítá s výrobou zmíněné trojice vozů dokdy?

V plánu nemáme žádný ostrý termín. Například proto, že stále nemáme všechny prováděcí vyhlášky k emisní normě Euro 7. Takže stále přesně nevíme, v jakých podmínkách se budeme pohybovat. Chápu, že média chtějí odpovědi, my ale vše přepočítáváme každý měsíc. Musíme kalkulovat s odhadovanou poptávkou zákazníků a legislativními podmínkami. Nejistota je zde velká.

Vedení značky Volkswagen avizuje, že bude muset propouštět nebo rušit pracovní místa, hovoří se o desítkách tisíc míst. Ve hře je i uzavření některého ze závodů. Na úspory tlačí ale i koncern jako celek. Jak to dopadne na Škodu? V únoru jste pro Novinky.cz potvrdil, že Škoda začátkem letošního roku snižovala stavy asi o tři procenta, tedy zhruba o tisíc zaměstnanců. Bude Škoda takto postupovat i v příštím roce, sníží stavy o další tři procenta?

Snažíme se neustále snižovat výrobní náklady, ať už používáním digitalizace, umělé inteligence nebo optimalizací procesů. Pro příští rok je určené snížení pracovních míst o tři procenta, tedy o vyšší stovky míst v oblasti nepřímého personálu. Tedy míst, která nejsou přímo spojena s výrobou aut. Typově se tak může jednat například o pozice v oblasti financí, marketingu a dalších. Vždycky jsme říkali, že to chceme řešit hlavně formou přirozené fluktuace zaměstnanců, a primárně ne propouštěním.

Můžete upřesnit, jak konkrétně budou ty úspory probíhat?

Například díky digitalizaci už nejsou některá místa potřeba. Zaměstnanci, kterých se to týká, se mohou přesunout na jiné pozice ve firmě, odejít do jiné společnosti, případně jít do důchodu. Těch možností je spousta. Také se snažíme získat nové aktivity v rámci koncernu. Pokud se nám to podaří, je možné, že počet zaměstnanců dokonce v příštích letech vzroste. Tlak na náklady a výkonnost nicméně poroste. Není to pro nás nic nového, řídíme se tím dlouhodobě, a díky tomu jsme dosud nemuseli propouštět ve výrazné míře. Škodovka je v nejlepší kondici za třicet let, jsme čtvrtí na evropském trhu, letos budeme mít nejlepší ziskovost a obrat v historii.