Dvacet let po vstupu do Evropské unie a Severoatlantatické aliance jsou pobaltské země stále lépe infrastrukturně propojeny s Ruskem a Běloruskem než se svými „novými“ západními spojenci. Situace se stala neúnosnou po ruské invazi na Ukrajinu. Je zřejmé, že nedostatečné železniční spojení a tamní široký rozchod kolejí by komplikovaly obranu těchto třech zranitelných zemí. Slabinu má vyřešit pobaltský „projekt století“ Rail Baltica, který propojí polskou Varšavu s estonským Tallinem. Provázejí ho však zdržení a obava o finanční zdroje.
Nedostatečné napojení Pobaltí na Polsko je už delší dobu velkou starostí západních obranných expertů. „Železniční infrastruktura pobaltských států zahrnuje vážnou strategickou zranitelnost, která může brzdit vojenskou logistiku NATO v regionu,“ konstatovala počátkem roku Justina Budginaiteová-Froehlyová z organizace Globsec.
Za sovětských časů se v Litvě, Lotyšsku a Estonsku stavěly tratě tak, aby propojovaly vnitrozemí SSSR s baltskými přístavy, tedy z východu na západ. Efektivní severojižní spojení dosud nevzniklo a komplikované tak zůstává i cestování mezi hlavními městy oblasti.
Jejich koleje mají stále rozchod 1520 milimetrů, standardní evropské o šíři 1435 milimetrů končí v litevském Kaunasu. To by v případě konfliktu s Ruskem nahrávalo přepravě dodávek nepřítele na bojiště. Litva navíc ve svých lokomotivách stále používá i ruské zabezpečovací zařízení, i když nyní už s určitými omezeními, a chystá za něj ukrajinskou náhradu.
VIDEO: Rusko přitlačí, bude na nás útočit mnohem více, musíme být připraveni, říká Otakar Foltýn pro FLOW
FLOW: Rusko přitlačí, bude na nás útočit mnohem více, musíme být připraveni, říká Otakar Foltýn • e15
V mírových časech odbyt pro pobaltské přístavy
Riziko zneužití těchto okolností při potenciálním rusko-běloruském pokusu o ovládnutí strategického Suvalského koridoru a odříznutí Pobaltí je tak vysoké. Zvláště pak, když je ruská vojenská logistika obecně silně zaměřená na železnici. Tyto problémy má vyřešit dlouho plánovaný projekt Rail Baltica, tedy železnice o délce 870 kilometrů se sedmi hlavními stanicemi, na které budu vlaky moci jezdit rychlostí až 249 kilometrů v hodině.
„Odhady ukazují, že Rail Baltica bude schopná nahradit sedm kilometrů dlouhý vojenský konvoj jediným vlakem o čtyřiceti vagónech. V případě ozbrojených konfliktů by za jeden den mohlo být z pobaltských metropolí do Polska evakuováno až 143 tisíc lidí,“ tvrdí šéf litevských železnic LTG Egidijus Lazauskas.
Trať má mít pochopitelně i jiné účely, v mírových časech výrazně zkrátí časy cest pro pasažéry. A také se očekává, že přispěje k oživení místních přístavů a jejich větší konkurenceschopnosti vůči těm polským při zásobování střední Evropy včetně Česka. Ročně by tak podle odhadů měla přispět k růstu HDP tří zemí o 0,5 až 0,7 procenta.
Realizace projektu se však přes veškerou naléhavost rozjíždí jen pomalu. V květnu začalo budování lotyšského úseku, pokroky ve výstavbě v létě ohlásila Litva a do konce roku by mělo být ve výstavbě patnáct procent trati. Železnice však už nabrala přinejmenším pět let zpoždění, nyní se počítá s jejím dokončením v roce 2030.
A především výrazně bobtná její rozpočet. Od roku 2017 se očekávané náklady kvůli pandemii, válce a inflaci zečtyřnásobily na 23,8 miliard eur. Pobaltí sice na železnici získalo v červenci dalších 1,2 miliardy eur z unijních fondů, to však díru v rozpočtu zřejmě nadlouho nevyřeší.
Neshody mezi státy a nejistá budoucnost
„Hlavním rizikem je nedostatek financí,“ připustila minulý měsíc podle stanice LRT šéfka litevského auditního týmu Eivida Šlamėová. Velký problém podle ní nastane mezi lety 2027-2028, kdy se čeká intenzivní výstavba. „Pokud pobaltské státy nezískají pro tento účel další prostředky z EU, není prakticky šance na plnou realizaci, tedy na výstavbu všech úseků a jejich adaptaci na předpokládané parametry vysokorychlostní železnice v uvedeném termínu,“ konstatovalo minulý týden i polské Středisko pro východní studia (OSW).
V Pobaltí se tak v současnosti diskutuje o možném omezení původních plánů. Zdá se však, že mezi jednotlivými zeměmi nepanuje shoda na prioritách. Vilnius obvinil Rigu a Tallin z toho, že je pro ně důležitější budování nádraží. „Nechci dělat to, co dělají někteří naši sousedé – používat finanční prostředky na stavbu stanic. Potřebujeme koleje a jsem rád, že v Litvě stavíme koleje a ne nádraží. Stanice postaví soukromý sektor,“ rýpl si v červnu do partnerů litevský ministr dopravy Marius Skuodis.
Také dosud není jasné, jaké vlaky po železnici budou jezdit a jestli je operátoři budou kupovat nebo si je pouze pronajmou a jak se jejich pořízení bude financovat. To může dále zbrzdit zahájení provozu. Estonský prezident Alar Karis tvrdí, že jedním z klíčových úkolů pobaltských vlád bude vyjednat u Evropské komise zajištění dalších chybějících miliard.
„Musíme klást velký důraz na každý kabel, trubku, lano nebo dokonce vlákno, které nás mohou fyzicky připoutat těsněji k jiným zemím EU,“ podotkl před časem ve svém komentáři pro stanici ERR. Železnice totiž není jediným sovětským reliktem, který pobaltské státy řeší. Do února příštího roku by se také rády odpoutaly od elektrické přenosové soustavy Ruska a Běloruska a napojily se na evropský kontinentální systém UCTE.
