Pro e15 jste v srpnu řekl, že se proti vyloučení z tendru na instalaci ETCS odvoláte u Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže a o zakázku budete bojovat. Její cena se odhaduje na 12 miliard korun. Proč jste se obrátili na ÚOHS? 

Myslíme si totiž, že jsme nabídku podali správně. Česká republika by měla vidět jak technické, tak finanční řešení nejen od tradičního dodavatele – případně od dodavatele komponentů – ale i od další nezávislé firmy. Je ohromná škoda, že se takto zbavila této možnosti. 

Důvody pro vyloučení Alstomu byly dva. Prvním z nich bylo, že jste jako referenční zemi předložili Polsko, které ale Správa železnic vyhodnotila jako stát s mnohem jednodušším procesem stavebního řízení. Můžete to vysvětlit? 

Pro tendr jsme museli doložit referenci na projektovou dokumentaci, která ale v případě Polska nebyla pro Správu železnic dostatečně podobná českému právu. Původně měla být projektová dokumentace zcela podle českého práva. Proti tomu jsme podali námitku, které Správa železnic vyhověla. Následně jsme podali polskou referenci, která bohužel podle Správy železnic nenaplnila požadavek míry podobnosti. 

Jaký byl druhý důvod vašeho vyloučení z tendru? 

Měli jsme doložit zkušenosti s funkčním systémem na vysoké napětí. Zkušenosti s takovým systémem jsme doložili, nicméně Správa železnic z nich následně vyjmula jednu část s odůvodněním, že není součástí vysokého napětí. Dle našeho názoru ale Správa železnic nedostatečně přesně specifikovala požadavky.

Jaké jsou plány Alstomu na českém trhu z hlediska spolupráce s dalšími firmami? Máte v plánu spolupracovat s některými dalšími z konsorcia z tendru? 

Pokud se bavíme o železnici, tak tam jsme se dohodli na spolupráci s TTC Marconi. Řešíme to i s dalšími členy konsorcia a s dodavateli. Předně ale věříme, že se ještě do tendru o Kralupy vrátíme. Rádi pak budeme spolupracovat s konsorciem i na dalších zakázkách a tendrech, které ale musejí být vypsané jako otevřené tendry. 

Alstom byl dále oslovený na konzultace v tendru na dopravce ve Středočeském kraji a Praze v hodnotě zhruba šest miliard korun. Až bude tendr vypsaný, přihlásíte se? 

Regiony vypsaly předběžnou tržní konzultaci na vlaky, které by mohly nahradit vlaky CityElefant na trase do Prahy. S námi nyní řeší technické záležitosti s tím, že následně vypíší tendr na operátora – tedy na České dráhy, Leo Express, Arrivu, RegioJet a podobně. Operátor bude mít dané technické specifikace, například zrychlení, délku a počet sedaček, které bude muset splnit, a podle toho vybere dodavatele na typ vlaku. A tohoto tendru se rádi zúčastníme. 

Továrna Alstom v německém Salzgitteru.|e15 / Karolína Blažková

V tuto chvíli tedy pomáháte Středočeskému kraji nastavit technické parametry vlaků, které v budoucnu nahradí CityElefanty? 

Přesně tak, osloveni na konzultaci byli všichni velcí výrobci. Z hlediska odbornosti a technické způsobilosti sdělujeme kraji, co je a co není možné. 

Závod Alstom v České Lípě patří mezi největší zaměstnavatele v Libereckém kraji. Výroba vlaků současně není tak automatizovaná, jako je tomu například u automobilového průmyslu. Jak jste na tom s hledáním kvalifikované pracovní síly? 

Aut se vyrobí miliony. Pokud jich nevyrobíte dostatek, váš závod brzy skončí. Vlaků se vyrábějí desítky, jsou mnohem větší a náročnější na výrobu. Současně auto si kupujete přibližně na čtyři roky až pět let, zatímco životnost vlaků se počítá na nejméně třicet let. Ty výroby se opravdu nedají jen tak snadno srovnat. 

Výroba vlaků nepotřebuje operátory a manipulanty. Potřebuje naopak mechaniky, elektrotechniky. Například konkrétně v České Lípě hledáme neustále svářeče, potřebujeme jich u nás přes tisíc. Ne všechny zaměstnance dokážeme získat mezi Čechy, momentálně máme v závodě čtrnáct národností. Počet zahraničních pracovníků snižujeme, je to ale těžké. A to navíc ve městě, které má 37 tisíc obyvatel.

Mají Češi o tyto profese zájem? 

Mají, konkrétně svářeči jsou dobře placení. My jich ale potřebujeme opravdu hodně, takže nedokážeme uspokojit naši poptávku jen z místních. Navíc stavíme vlaky pro osobní dopravu, což je například kvůli čistotě svarů a pevnosti pro svářeče mnohem náročnější než sváření nákladních vozů. Proto musíme hledat profesionály i v zahraničí. 

V závodě Alstomu v německém Salzgitteru testujete systémy na autonomní řízení vlaků. Jde systém nainstalovat do souprav, které již dnes jezdí po kolejích? 

Je to samozřejmě komplikovanější, ale z hlediska bezpečnosti je to potřeba. Věřím, že se to stane standardem u nových i takzvaně retrofitovaných vlaků. Je ale nutné si uvědomit cenu vlaků. Nejstarší jednovozovky, které tady s námi jezdí už několik desítek let, mají dnes prakticky nulovou hodnotu a nemá smysl do nich instalovat něco, co stojí miliony korun. 

Jak to vychází, pokud bychom porovnali finanční náročnost zavedení tohoto systému do starších vlaků s výměnou za nové modely? 

Záleží na stáří vlaku. Jakýkoliv nad třicet let má nulovou účetní hodnotu. A pak je nutné připomenout, že novější vlaky již mají na takový systém připravený prostor, zatímco u těch starších je problém vůbec najít místo, kam ho instalovat. Na starší jednotku to tak často může vycházet mnohem dráž než koupit nový vlak. 

Alstomm bude mít zájem i o dodání autonomních vozů metra pro pražské linky C a D. V jaké fázi je nyní tendr? 

Jsme ve fázi předkvalifikačního kola, do konce října by se měly předložit všechny kvalifikační požadavky. 

V nedávné době jsme byli opět svědky nehody, kdy cestující spadl v metru do kolejiště. Jak je to u autonomního metra s bezpečností? 

Samozřejmě pokud někdo skočí přímo pod rozjetý vlak, tak není fyzicky možné ho zastavit a srážce předejít nelze. Pokud ale hrozí srážka například s protijedoucím vlakem nebo někdo spadne do kolejiště tak, že systém včas vypne elektřinu, pak se vlak zastaví. 

Pro e15 jste v srpnu řekl, že se proti vyloučení z tendru na instalaci ETCS odvoláte u Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže a o zakázku budete bojovat. Její cena se odhaduje na 12 miliard korun. Proč jste se obrátili na ÚOHS? 

Myslíme si totiž, že jsme nabídku podali správně. Česká republika by měla vidět jak technické, tak finanční řešení nejen od tradičního dodavatele – případně od dodavatele komponentů – ale i od další nezávislé firmy. Je ohromná škoda, že se takto zbavila této možnosti. 

Důvody pro vyloučení Alstomu byly dva. Prvním z nich bylo, že jste jako referenční zemi předložili Polsko, které ale Správa železnic vyhodnotila jako stát s mnohem jednodušším procesem stavebního řízení. Můžete to vysvětlit? 

Pro tendr jsme museli doložit referenci na projektovou dokumentaci, která ale v případě Polska nebyla pro Správu železnic dostatečně podobná českému právu. Původně měla být projektová dokumentace zcela podle českého práva. Proti tomu jsme podali námitku, které Správa železnic vyhověla. Následně jsme podali polskou referenci, která bohužel podle Správy železnic nenaplnila požadavek míry podobnosti. 

Jaký byl druhý důvod vašeho vyloučení z tendru? 

Měli jsme doložit zkušenosti s funkčním systémem na vysoké napětí. Zkušenosti s takovým systémem jsme doložili, nicméně Správa železnic z nich následně vyjmula jednu část s odůvodněním, že není součástí vysokého napětí. Dle našeho názoru ale Správa železnic nedostatečně přesně specifikovala požadavky.

Jaké jsou plány Alstomu na českém trhu z hlediska spolupráce s dalšími firmami? Máte v plánu spolupracovat s některými dalšími z konsorcia z tendru? 

Pokud se bavíme o železnici, tak tam jsme se dohodli na spolupráci s TTC Marconi. Řešíme to i s dalšími členy konsorcia a s dodavateli. Předně ale věříme, že se ještě do tendru o Kralupy vrátíme. Rádi pak budeme spolupracovat s konsorciem i na dalších zakázkách a tendrech, které ale musejí být vypsané jako otevřené tendry. 

Alstom byl dále oslovený na konzultace v tendru na dopravce ve Středočeském kraji a Praze v hodnotě zhruba šest miliard korun. Až bude tendr vypsaný, přihlásíte se? 

Regiony vypsaly předběžnou tržní konzultaci na vlaky, které by mohly nahradit vlaky CityElefant na trase do Prahy. S námi nyní řeší technické záležitosti s tím, že následně vypíší tendr na operátora – tedy na České dráhy, Leo Express, Arrivu, RegioJet a podobně. Operátor bude mít dané technické specifikace, například zrychlení, délku a počet sedaček, které bude muset splnit, a podle toho vybere dodavatele na typ vlaku. A tohoto tendru se rádi zúčastníme. 

Továrna Alstom v německém Salzgitteru.|e15 / Karolína Blažková

V tuto chvíli tedy pomáháte Středočeskému kraji nastavit technické parametry vlaků, které v budoucnu nahradí CityElefanty? 

Přesně tak, osloveni na konzultaci byli všichni velcí výrobci. Z hlediska odbornosti a technické způsobilosti sdělujeme kraji, co je a co není možné. 

Závod Alstom v České Lípě patří mezi největší zaměstnavatele v Libereckém kraji. Výroba vlaků současně není tak automatizovaná, jako je tomu například u automobilového průmyslu. Jak jste na tom s hledáním kvalifikované pracovní síly? 

Aut se vyrobí miliony. Pokud jich nevyrobíte dostatek, váš závod brzy skončí. Vlaků se vyrábějí desítky, jsou mnohem větší a náročnější na výrobu. Současně auto si kupujete přibližně na čtyři roky až pět let, zatímco životnost vlaků se počítá na nejméně třicet let. Ty výroby se opravdu nedají jen tak snadno srovnat. 

Výroba vlaků nepotřebuje operátory a manipulanty. Potřebuje naopak mechaniky, elektrotechniky. Například konkrétně v České Lípě hledáme neustále svářeče, potřebujeme jich u nás přes tisíc. Ne všechny zaměstnance dokážeme získat mezi Čechy, momentálně máme v závodě čtrnáct národností. Počet zahraničních pracovníků snižujeme, je to ale těžké. A to navíc ve městě, které má 37 tisíc obyvatel.

Mají Češi o tyto profese zájem? 

Mají, konkrétně svářeči jsou dobře placení. My jich ale potřebujeme opravdu hodně, takže nedokážeme uspokojit naši poptávku jen z místních. Navíc stavíme vlaky pro osobní dopravu, což je například kvůli čistotě svarů a pevnosti pro svářeče mnohem náročnější než sváření nákladních vozů. Proto musíme hledat profesionály i v zahraničí. 

V závodě Alstomu v německém Salzgitteru testujete systémy na autonomní řízení vlaků. Jde systém nainstalovat do souprav, které již dnes jezdí po kolejích? 

Je to samozřejmě komplikovanější, ale z hlediska bezpečnosti je to potřeba. Věřím, že se to stane standardem u nových i takzvaně retrofitovaných vlaků. Je ale nutné si uvědomit cenu vlaků. Nejstarší jednovozovky, které tady s námi jezdí už několik desítek let, mají dnes prakticky nulovou hodnotu a nemá smysl do nich instalovat něco, co stojí miliony korun. 

Jak to vychází, pokud bychom porovnali finanční náročnost zavedení tohoto systému do starších vlaků s výměnou za nové modely? 

Záleží na stáří vlaku. Jakýkoliv nad třicet let má nulovou účetní hodnotu. A pak je nutné připomenout, že novější vlaky již mají na takový systém připravený prostor, zatímco u těch starších je problém vůbec najít místo, kam ho instalovat. Na starší jednotku to tak často může vycházet mnohem dráž než koupit nový vlak. 

Alstomm bude mít zájem i o dodání autonomních vozů metra pro pražské linky C a D. V jaké fázi je nyní tendr? 

Jsme ve fázi předkvalifikačního kola, do konce října by se měly předložit všechny kvalifikační požadavky. 

V nedávné době jsme byli opět svědky nehody, kdy cestující spadl v metru do kolejiště. Jak je to u autonomního metra s bezpečností? 

Samozřejmě pokud někdo skočí přímo pod rozjetý vlak, tak není fyzicky možné ho zastavit a srážce předejít nelze. Pokud ale hrozí srážka například s protijedoucím vlakem nebo někdo spadne do kolejiště tak, že systém včas vypne elektřinu, pak se vlak zastaví.