Čím je pro vás nedávná fatální nehoda v Pardubicích?

Byla to pro mne obrovská životní rána. Dopravu dělám čtvrt století. V tomhle oboru se nevyhnete strachu, že se někdy někde něco stane. A tady se stalo. Nehoda skončila tragicky, byli čtyři mrtví. Říkám si, že to musela být poslední taková nehoda. Na druhou stranu si opakuji, že na sebe nemohu brát odpovědnost za všechny. Byla to chyba jedince, který jel na červenou. Uvědomil si to a brzdil. V celém Česku dojde k projetí červené 130krát až 180krát ročně. Nám se to stává nanejvýš jednou ročně.

Příznivá statistika patrně vyplývá z toho, že máte na trhu menší podíl. Zjistili jste něco nového o nehodě v rámci interního vyšetřování?

Máte pravdu, ale i v poměrném vyjádření projíždějí vlaky RegioJetu návěst stůj mnohem méně často než ostatní. Nehoda přitom měla skončit banálně. Měla to být malá nehoda. Vagon se vůbec neměl zlomit, choval se podivně. Proto jsme tento typ ihned vyřadili z provozu, všech třináct vozů prodáváme, třeba je někdo zpevní.

Děláme několik analýz. Zjišťujeme například, proč je rám jiný než u jiných vozů, abychom pochopili, v čem byl problém: jestli v únavě materiálu, špatně nakreslené konstrukci nebo v něčem jiném. Za normálních okolností je vagon elastický, takže by se při nehodě lehce „nafoukl“ a pak vrátil do „původního“ stavu. Ve skutečnosti se ale zdeformoval a zlomil.

K nehodě došlo ve stanici, která je stále rekonstruovaná. Z toho důvodu byl odstraněn národní liniový zabezpečovač, ale vyspělejší systém ETCS ještě nebyl v okamžiku nehody zprovozněn. Ministerstvo dopravy opakovaně tvrdilo, že by zabezpečovač nehodě nezabránil, RegioJet říká opak. V čem je problém?

Takto to prezentoval ministr dopravy Martin Kupka, který problematice stejně jako já nerozumí. Informace mu zajišťují jeho takzvaní odborníci. A nenosili mu přesné informace. Prokázali jsme například, že by zabezpečovač vlak skutečně zastavil. Používáme zabezpečovač MIREL, který třeba České dráhy nemají a ano, jejich vlaky by jejich zabezpečovač nezastavil. MIREL to ale umí. Ministr prezentoval i další nepravdy, třeba o tom, že stanice nebyla zabezpečovačem vybavena už dříve.

Čím si to vysvětlujete?

Tím, že mu poradci nosí nepřesné informace. Ministr je nejen manažer, ale i tiskový mluvčí. Opakuje, co mu řeknou. Dokážu to pochopit.

Povede nehoda k interním změnám ve fungování RegioJetu?

Není co měnit, bohužel. Důležité je, že od ledna, možná i dřív, bude na hlavních koridorech fungovat bezpečnostní systém ETCS. A k takovým nehodám už nebude moci dojít.

Nestála by za úvahu změna priorit v nakupování vozů? Ty poškozené byly z 80. let.

V tom nevidím problém, třicet i padesát let starý vlak je naprosto v pohodě.

Možná nejsou tak docela „v pohodě“, když se při nehodě lámou…

Zlomily se akorát ty lehátkové. Zjišťujeme, proč se tak stalo. Celoevropská železnice je bohužel takový nepořádek na kolech – nesdílí o sobě příliš informací a lehátkových vozů jezdí stále dost. Že měly lehátkové vozy stejný problém při nehodě z roku 2018 v Rakousku, jsme se dozvěděli až po nehodě v Pardubicích. Kdybychom to věděli, nejezdili bychom s nimi. Když v letectví dojde k incidentu, úřady vydají závazné či nezávazné upozornění, všichni se to dozvědí a jednají.

Evropské řešení větší bezpečnosti má být ETCS, bude to stačit?

Určitě není špatné. Na druhou stranu si kladu otázku, proč musí vlak řídit stále ještě člověk. Autonomní auta už na silnicích vidíme a to je mnohem náročnější technologie než u vlaků, které jezdí po jasně vymezených tratích. ETCS, který dává vlakům autonomii, mohl vlaky řídit zcela, a ne jen částečně. K tomu ale chybí odvaha.

Radim Jančura, RegioJet|E15 Michael Tomeš

Pojďme se od nehody přesunout dál: RegioJet nechal zhruba před rokem nahlížet potenciální zájemce o koupi podniku do jeho interních dat, spekulovalo se o možném prodeji firmy. Už jste se rozhodl, jak s ní naložíte?

Jste první, komu to řeknu. Ano, chodily mi nabídky od dopravců a já je vážně zvažoval. Nechali jsme je nahlédnout do interních dat, naopak klasické investory – nedopravce– jsme do dat nepustili.

Podle mých informací mezi těmito zájemci byly například rakouské ÖBB, francouzské SNCF i FlixBus.

Pravděpodobně… Nedávno jsem se definitivně rozhodl tak, že jednou firmu prodám. Je mi 52 let, nebudu tu věčně. Mám dceru, nestuduje technické zaměření, takže je prodej přirozenou volbou. Ale určitě RegioJet neprodám dřív než za pět, spíše deset let. Nabídky nyní dostávám už „jen“ od investorských domů, nikoliv od dopravců.

Co vás k plánu neprodat RegioJet hned přimělo?

Výhry ve velkých tendrech na provoz dopravy, velkým úspěchem byla například 15letá zakázka v Ústeckém kraji za více než jedenáct miliard.

Takže je to vaše záliba v budování byznysu, co vás v podniku drží?

Ano. V pandemii jsme patřili k nejhůře zasaženým firmám. Zastavilo se všechno: vlaky, autobusy, letenky. Drive a motivace klesly. Takže ano, tehdy jsem dovolil našim lidem zpřístupnit data o firmě potenciálním zájemcům. Pak jsem se ale rozhodl, že chci odejít až v nejlepším, až budeme mít ještě větší podíl na trhu. Ten může v příštích letech krásně růst, protože se bude soutěžit celý trh. Vše to je jen o motivaci. A tou je pro mne byznys.

Ministr dopravy Kupka v Hráčích: Dálniční známky zdraží asi o stovku. A přibudou další tresty

Ministr dopravy Kupka v Hráčích: Dálniční známky zdraží asi o stovku! A přibudou další tresty • hrc, GenLive/Blesk, Vera Renovica

Chci vybudovat největšího dopravce v Česku a překonat České dráhy. Stačí, když každý rok získáme tři procenta trhu. To je čtyřicet procent za deset let, když započtu deset procent, která už ovládáme. Firmu už nicméně neřídím na dennodenní bázi, jsem spíš takový kontrolor. Každá faktura musí jít přese mne. Vytvářím tím jakýsi tlak na snižování nákladů. Mám 1500 zaměstnanců, znám jich ale jen asi dvacet.

Když se bavíme o budování byznysu, jak to bude s expanzí RegioJetu na zahraniční trhy?

Zatímco České dráhy fungují jenom v Česku a na hranicích předávají vlak spřátelenému státnímu dopravci, my máme licence a jezdíme na Slovensku, v Polsku, Rakousku i v Německu. V Německu se snažíme získat sloty na linku Praha–Berlín, to by byla novinka.

Naopak jste zrušili projekt letních vlaků do Chorvatska. Proč jste se tak rozhodli?

Lůžkové vozy totiž potřebujeme pro linky z Česka na Ukrajinu. To je mnohem větší byznys. Chorvatsko byl super projekt, když byly všechny vlaky v pandemii prázdné, tenhle byl plný, byť vydělaly jenom asi pět milionů, což jsou pro firmu, která v pandemii prodělala stamiliony, drobné. Pohyb osob mezi Prahou a Ukrajinou je dál enormní, jezdí statisíce lidí, a to celoročně. Tehdy nejdelší linku v EU do Chorvatska jsme ale zrušili i proto, že bylo na cestě mnoho výluk, provoz, a tím pádem i jízdné byly dražší a zájem lidí se snížil.

Česko i celá Evropa liberalizují trh, o zakázky se „nově“ mohou ucházet i soukromí dopravci. Jak to probíhá?

Všude má všechno zpoždění, Česko se ale chová velmi transparentně, ministerstvo dopravy zaslouží pochvalu. Přidaly se i kraje, které pochopily, že když udělají soutěž, tak ušetří. Jsou ale i hloupější kraje, třeba Moravskoslezský, které zadávají zakázky napřímo, do konce loňského roku to ještě bylo možné. Jen spálily peníze. Ostatní kraje to už ale pochopily, třeba Praha chystá obří zakázky, o které se popereme.

Je pro vás náročnější vyhrát tendr, nebo ho pak uskutečnit?

Uskutečnit – musíte nabrat lidi a vše nachystat. Vyhrát soutěž se dá vždycky, stačí podseknout cenu, což my neděláme. Před tím varuji: Provozní zisk začne postupně stagnovat a banky najednou řeknou „stop, dva roky žádná investice, musíš splácet“. To se může stát státní i soukromé firmě.

Nákupy nových vlaků se odvíjejí od toho, jaké vyhráváte soutěže. Chystáte ale i nákup vlaků, které by byly určené pro státem nedotované tratě?

Ano, rád bych obměnil vozový park. Takže jednáme s výrobci o třech stovkách nových vagonů. Jeden obvykle stojí dva až tři miliony eur.

V poslední době se na RegioJet snáší četná kritika, pokud jde o komfort ve vlacích – cestující v nich například objevili štěnice. Nakupujete i proto? Připouštíte chyby?

Já těmi vlaky také jezdím a ke snížení kvality nedošlo. Ano, jedna stevardka už nemá na starost jeden vůz, ale dva. Ano, jakmile přijdou tropy, potýkáme se s nefunkční klimatizací. Ty vlaky nebyly na tropy stavěné. Klimatizace nových vlaků, které pořizujeme, musí vydržet i čtyřicet stupňů.

Radim Jančura, RegioJet|E15 Michael Tomeš

Jak hodnotíte přípravu vysokorychlostních tratí (VRT) v Česku?

Je to obrovsky důležitá investice, podobně jako jaderná elektrárna. Vysokorychlostní tratě jsou mnohem lepší investicí než stíhačky F-35, které stát nakoupil zcela nesmyslně. To byla velká chyba, měli jsme si pořídit raději pár raketových systémů Patriot. Stíhačky už dnes v konfliktech létají minimálně. Česko spíš potřebuje ochranný deštník, aby na nás nic nespadlo. K čemu jsou nám stíhačky, když na nás někdo hodí bombu. Vysokorychlostní tratě jsou naopak skvělá volba, pokud budou pro vnitrostátní dopravu. Tak, aby spojily Prahu s Brnem a Ostravou, případně i další cancourky do krajských měst typu Ústí.

Velmi se mi líbí názory Petra Šlegra, odborníka na železnici. Vyprávěl mi o tom, jak se podařilo hornatému Španělsku rychle zbudovat hustou síť tratí za asi deset let. Stavby soutěžili po profesích. Zvlášť soutěžili základy, svršek tratí, tunely nebo elektrickou trakci. Navíc to zvládli v podmínkách evropské byrokracie. V Číně je to něco jiného, soudruh rozhodne, namaluje a postaví.

Vidíte ve „vrtkách“ velký byznysový potenciál, byť hodně vzdálený?

Správně by na nich měl panovat otevřený konkurenční boj, jak vidíme v mnoha zemích Evropy. V Česku ale ministerstvo zvažuje, že sice bude dopravce soutěžit, provoz ale chce dotovat. To není správně.

Proč chce jít stát volbou dotací?

Aby kontroloval dopravce na vysokorychlostních tratích, respektive to, jak nakládají s jízdním řádem. To je jediná chyba, kterou lze vytknout ministerstvu. Bez dotací se v Česku jezdí jen na trati Praha–Ostrava a ministerstvu se nelíbí, že nemá kontrolu. Jízdní řád dopravců se přitom mění naprosto minimálně a doprava funguje.

Dál jezdíte také s flotilou autobusů, byť už dlouho říkáte, že tenhle byznys nemá budoucnost. Začnete se tedy vozů zbavovat?

Flotila už menší nikdy nebude, naopak jsme nakoupili další stroje. A vykročili jsme proti konkurenčnímu FlixBusu. Podnikli jsme kvalitativní útok. Koupili jsme prvních dvacet a nedávno přiobjednali dalších deset patrových autobusů s konfigurací sedaček 2+1. Komu vadí přílišná blízkost spolujezdci, může sedět sólo. Podobá se to první třídě ve vlacích.

Kam je nejvýhodnější jezdit s autobusy z pohledu dopravce?

Ještě nedávno to byl Londýn. Jezdili jsme tam každý den. Ceny letenek šly ale strašně dolů, takže se do tohoto města vydáváme už jen asi dvakrát týdně. Nejdůležitější jsou pro nás velká města v okolí Česka: Vídeň, Berlín, Mnichov, Budapešť či Bratislava. Tam je pohyb turistů největší.

Radim Jančura, RegioJet|E15 Michael Tomeš

Během pandemie jste se – jak sám říkáte „z nudy“ – vrhl také do hoteliérského byznysu v Rakousku. Jak se byznys rozrůstá? Přikupujete nemovitosti?

Tohle není podnikání, to je spíš taková obchodní romantika, koníček. S dvojicí hotelů v Rakousku jsem si splnil sen, více jich už ale nakupovat nebudu. Jsou to krásné lokality, navíc na nejvyšším rakouském ledovci. Až nikde nebude sníh, tam ještě přežije. Akorát tam jedu na otevíračku po rekonstrukci. Rád lyžuji, mám to tam rád. Je to opak vlakového byznysu.

Ten je maximalistický – ve smyslu dopřát klientovi co nejlepší službu, třeba stravování – v hotelích je to naopak, byznys minimalizujeme. Aby se v nich člověk cítil jako doma, musí si vše dělat sám. Díky tomu mu můžeme i v Rakousku nabídnout plzeň za dvě eura. Většina hotelů světa vydělává nejvíc peněz na kávě a vodě, já ale rád dělám věci jinak. Kávu, vodu a limonádu nabízíme zdarma.

Jak tedy z hotelů vymáčknete zisk? Překvapilo vás něco z toho, jak funguje tamní nemovitostní trh, do kterého jste nahlédl?

Zisk zajistí plně obsazený hotel. Překvapilo mne, že hotely v Rakousku jsou mnohem levnější než v Česku. Důvod je jednoduchý. Nemůžete koupit hotel a rozparcelovat ho na apartmány. To je zakázáno. Rakouský stát se brání tomu, aby byly Alpy zaneřáděné apartmány, ve kterých se rozsvítí světlo jednou ročně na Vánoce, když se tam přijede nějaký milionář zrelaxovat.

To je opak vůči českým horám. U nás jsou ceny těchto nemovitostí nesmyslně vysoko a nemá to nic společného s nějakým násobkem EBITDA, ekonomikou hotelu. Všichni to nesmyslně prodávají developerům, aby pro bohatou klientelu udělali druhé bydlení čili apartmány. Kvůli tomu české hory stagnují, strašně moc chat v Krkonoších je zavřených. Jen proto že se čeká, kdo si je koupí za napálenou cenu.

O nemovitostním trhu často hovořili zástupci vlády Petra Fialy (ODS) před sněmovními volbami, teď se pomalu blíží volby. Co říkáte na výkon vlády?

Hrozně mě například mrzí, že se zrušila elektronická evidence tržeb. Mladý člověk, který jde na svou první brigádu do hospody, hned vidí, jak funguje ekonomika načerno. To si pak nese dál do života, že je běžné odrbávat stát. Ve všech okolních zemích přitom EET funguje. Vláda je středopravicová, ale nemá odvahu. Takže se další vlády budou jen předhánět v tom, kdo více nasype sociálně slabým. A to je velmi nebezpečné. Žádná krize už přitom není: energetická, inflační, migrační, žádná. A přesto se plánuje schodek ve stovkách miliard.

Vidíte řešení?

Je třeba, aby přišel někdo, kdo má koule, což není snadné, když ani Amerika není schopná vybrat prezidentské kandidáty, za které by se nemusela stydět. Andrej Babiš si za své soudní spory může jedině sám, bohužel ale fungují jako varování pro jiné podnikatele, aby nechodili do politiky. A to proto že by se všichni najednou začali šťourat i v tom, co by je jinak nikdy dřív nezajímalo – třeba jako Čapí hnízdo. Tím pádem ale v politice nebudou podnikatelé, ale učitelé. A jak víme, kdo neumí, učí.

To by vám kantoři asi nepoděkovali. Jak tedy čekáte, že politika ovlivní budování byznysu v Česku?

Výrazně, a to nejen naše domácí politika. Ze Slovenska utíká spousta lidí před Robertem Ficem do Česka, což je pro naši ekonomiku vítaná pomoc, ostatně i pro nás jako firmu. Když se podívám na Západ do Německa nebo do Francie, tak mám hned pocit, že to v Česku není vůbec špatné a bude líp. Bez ohledu na to, která vláda přijde. Česko je předurčeno k prosperitě, politici mu to ale nesmějí moc kazit.

Čím je pro vás nedávná fatální nehoda v Pardubicích?

Byla to pro mne obrovská životní rána. Dopravu dělám čtvrt století. V tomhle oboru se nevyhnete strachu, že se někdy někde něco stane. A tady se stalo. Nehoda skončila tragicky, byli čtyři mrtví. Říkám si, že to musela být poslední taková nehoda. Na druhou stranu si opakuji, že na sebe nemohu brát odpovědnost za všechny. Byla to chyba jedince, který jel na červenou. Uvědomil si to a brzdil. V celém Česku dojde k projetí červené 130krát až 180krát ročně. Nám se to stává nanejvýš jednou ročně.

Příznivá statistika patrně vyplývá z toho, že máte na trhu menší podíl. Zjistili jste něco nového o nehodě v rámci interního vyšetřování?

Máte pravdu, ale i v poměrném vyjádření projíždějí vlaky RegioJetu návěst stůj mnohem méně často než ostatní. Nehoda přitom měla skončit banálně. Měla to být malá nehoda. Vagon se vůbec neměl zlomit, choval se podivně. Proto jsme tento typ ihned vyřadili z provozu, všech třináct vozů prodáváme, třeba je někdo zpevní.

Děláme několik analýz. Zjišťujeme například, proč je rám jiný než u jiných vozů, abychom pochopili, v čem byl problém: jestli v únavě materiálu, špatně nakreslené konstrukci nebo v něčem jiném. Za normálních okolností je vagon elastický, takže by se při nehodě lehce „nafoukl“ a pak vrátil do „původního“ stavu. Ve skutečnosti se ale zdeformoval a zlomil.

K nehodě došlo ve stanici, která je stále rekonstruovaná. Z toho důvodu byl odstraněn národní liniový zabezpečovač, ale vyspělejší systém ETCS ještě nebyl v okamžiku nehody zprovozněn. Ministerstvo dopravy opakovaně tvrdilo, že by zabezpečovač nehodě nezabránil, RegioJet říká opak. V čem je problém?

Takto to prezentoval ministr dopravy Martin Kupka, který problematice stejně jako já nerozumí. Informace mu zajišťují jeho takzvaní odborníci. A nenosili mu přesné informace. Prokázali jsme například, že by zabezpečovač vlak skutečně zastavil. Používáme zabezpečovač MIREL, který třeba České dráhy nemají a ano, jejich vlaky by jejich zabezpečovač nezastavil. MIREL to ale umí. Ministr prezentoval i další nepravdy, třeba o tom, že stanice nebyla zabezpečovačem vybavena už dříve.

Čím si to vysvětlujete?

Tím, že mu poradci nosí nepřesné informace. Ministr je nejen manažer, ale i tiskový mluvčí. Opakuje, co mu řeknou. Dokážu to pochopit.

Povede nehoda k interním změnám ve fungování RegioJetu?

Není co měnit, bohužel. Důležité je, že od ledna, možná i dřív, bude na hlavních koridorech fungovat bezpečnostní systém ETCS. A k takovým nehodám už nebude moci dojít.

Nestála by za úvahu změna priorit v nakupování vozů? Ty poškozené byly z 80. let.

V tom nevidím problém, třicet i padesát let starý vlak je naprosto v pohodě.

Možná nejsou tak docela „v pohodě“, když se při nehodě lámou…

Zlomily se akorát ty lehátkové. Zjišťujeme, proč se tak stalo. Celoevropská železnice je bohužel takový nepořádek na kolech – nesdílí o sobě příliš informací a lehátkových vozů jezdí stále dost. Že měly lehátkové vozy stejný problém při nehodě z roku 2018 v Rakousku, jsme se dozvěděli až po nehodě v Pardubicích. Kdybychom to věděli, nejezdili bychom s nimi. Když v letectví dojde k incidentu, úřady vydají závazné či nezávazné upozornění, všichni se to dozvědí a jednají.

Evropské řešení větší bezpečnosti má být ETCS, bude to stačit?

Určitě není špatné. Na druhou stranu si kladu otázku, proč musí vlak řídit stále ještě člověk. Autonomní auta už na silnicích vidíme a to je mnohem náročnější technologie než u vlaků, které jezdí po jasně vymezených tratích. ETCS, který dává vlakům autonomii, mohl vlaky řídit zcela, a ne jen částečně. K tomu ale chybí odvaha.

Radim Jančura, RegioJet|E15 Michael Tomeš

Pojďme se od nehody přesunout dál: RegioJet nechal zhruba před rokem nahlížet potenciální zájemce o koupi podniku do jeho interních dat, spekulovalo se o možném prodeji firmy. Už jste se rozhodl, jak s ní naložíte?

Jste první, komu to řeknu. Ano, chodily mi nabídky od dopravců a já je vážně zvažoval. Nechali jsme je nahlédnout do interních dat, naopak klasické investory – nedopravce– jsme do dat nepustili.

Podle mých informací mezi těmito zájemci byly například rakouské ÖBB, francouzské SNCF i FlixBus.

Pravděpodobně… Nedávno jsem se definitivně rozhodl tak, že jednou firmu prodám. Je mi 52 let, nebudu tu věčně. Mám dceru, nestuduje technické zaměření, takže je prodej přirozenou volbou. Ale určitě RegioJet neprodám dřív než za pět, spíše deset let. Nabídky nyní dostávám už „jen“ od investorských domů, nikoliv od dopravců.

Co vás k plánu neprodat RegioJet hned přimělo?

Výhry ve velkých tendrech na provoz dopravy, velkým úspěchem byla například 15letá zakázka v Ústeckém kraji za více než jedenáct miliard.

Takže je to vaše záliba v budování byznysu, co vás v podniku drží?

Ano. V pandemii jsme patřili k nejhůře zasaženým firmám. Zastavilo se všechno: vlaky, autobusy, letenky. Drive a motivace klesly. Takže ano, tehdy jsem dovolil našim lidem zpřístupnit data o firmě potenciálním zájemcům. Pak jsem se ale rozhodl, že chci odejít až v nejlepším, až budeme mít ještě větší podíl na trhu. Ten může v příštích letech krásně růst, protože se bude soutěžit celý trh. Vše to je jen o motivaci. A tou je pro mne byznys.

Ministr dopravy Kupka v Hráčích: Dálniční známky zdraží asi o stovku. A přibudou další tresty

Ministr dopravy Kupka v Hráčích: Dálniční známky zdraží asi o stovku! A přibudou další tresty • hrc, GenLive/Blesk, Vera Renovica

Chci vybudovat největšího dopravce v Česku a překonat České dráhy. Stačí, když každý rok získáme tři procenta trhu. To je čtyřicet procent za deset let, když započtu deset procent, která už ovládáme. Firmu už nicméně neřídím na dennodenní bázi, jsem spíš takový kontrolor. Každá faktura musí jít přese mne. Vytvářím tím jakýsi tlak na snižování nákladů. Mám 1500 zaměstnanců, znám jich ale jen asi dvacet.

Když se bavíme o budování byznysu, jak to bude s expanzí RegioJetu na zahraniční trhy?

Zatímco České dráhy fungují jenom v Česku a na hranicích předávají vlak spřátelenému státnímu dopravci, my máme licence a jezdíme na Slovensku, v Polsku, Rakousku i v Německu. V Německu se snažíme získat sloty na linku Praha–Berlín, to by byla novinka.

Naopak jste zrušili projekt letních vlaků do Chorvatska. Proč jste se tak rozhodli?

Lůžkové vozy totiž potřebujeme pro linky z Česka na Ukrajinu. To je mnohem větší byznys. Chorvatsko byl super projekt, když byly všechny vlaky v pandemii prázdné, tenhle byl plný, byť vydělaly jenom asi pět milionů, což jsou pro firmu, která v pandemii prodělala stamiliony, drobné. Pohyb osob mezi Prahou a Ukrajinou je dál enormní, jezdí statisíce lidí, a to celoročně. Tehdy nejdelší linku v EU do Chorvatska jsme ale zrušili i proto, že bylo na cestě mnoho výluk, provoz, a tím pádem i jízdné byly dražší a zájem lidí se snížil.

Česko i celá Evropa liberalizují trh, o zakázky se „nově“ mohou ucházet i soukromí dopravci. Jak to probíhá?

Všude má všechno zpoždění, Česko se ale chová velmi transparentně, ministerstvo dopravy zaslouží pochvalu. Přidaly se i kraje, které pochopily, že když udělají soutěž, tak ušetří. Jsou ale i hloupější kraje, třeba Moravskoslezský, které zadávají zakázky napřímo, do konce loňského roku to ještě bylo možné. Jen spálily peníze. Ostatní kraje to už ale pochopily, třeba Praha chystá obří zakázky, o které se popereme.

Je pro vás náročnější vyhrát tendr, nebo ho pak uskutečnit?

Uskutečnit – musíte nabrat lidi a vše nachystat. Vyhrát soutěž se dá vždycky, stačí podseknout cenu, což my neděláme. Před tím varuji: Provozní zisk začne postupně stagnovat a banky najednou řeknou „stop, dva roky žádná investice, musíš splácet“. To se může stát státní i soukromé firmě.

Nákupy nových vlaků se odvíjejí od toho, jaké vyhráváte soutěže. Chystáte ale i nákup vlaků, které by byly určené pro státem nedotované tratě?

Ano, rád bych obměnil vozový park. Takže jednáme s výrobci o třech stovkách nových vagonů. Jeden obvykle stojí dva až tři miliony eur.

V poslední době se na RegioJet snáší četná kritika, pokud jde o komfort ve vlacích – cestující v nich například objevili štěnice. Nakupujete i proto? Připouštíte chyby?

Já těmi vlaky také jezdím a ke snížení kvality nedošlo. Ano, jedna stevardka už nemá na starost jeden vůz, ale dva. Ano, jakmile přijdou tropy, potýkáme se s nefunkční klimatizací. Ty vlaky nebyly na tropy stavěné. Klimatizace nových vlaků, které pořizujeme, musí vydržet i čtyřicet stupňů.

Radim Jančura, RegioJet|E15 Michael Tomeš

Jak hodnotíte přípravu vysokorychlostních tratí (VRT) v Česku?

Je to obrovsky důležitá investice, podobně jako jaderná elektrárna. Vysokorychlostní tratě jsou mnohem lepší investicí než stíhačky F-35, které stát nakoupil zcela nesmyslně. To byla velká chyba, měli jsme si pořídit raději pár raketových systémů Patriot. Stíhačky už dnes v konfliktech létají minimálně. Česko spíš potřebuje ochranný deštník, aby na nás nic nespadlo. K čemu jsou nám stíhačky, když na nás někdo hodí bombu. Vysokorychlostní tratě jsou naopak skvělá volba, pokud budou pro vnitrostátní dopravu. Tak, aby spojily Prahu s Brnem a Ostravou, případně i další cancourky do krajských měst typu Ústí.

Velmi se mi líbí názory Petra Šlegra, odborníka na železnici. Vyprávěl mi o tom, jak se podařilo hornatému Španělsku rychle zbudovat hustou síť tratí za asi deset let. Stavby soutěžili po profesích. Zvlášť soutěžili základy, svršek tratí, tunely nebo elektrickou trakci. Navíc to zvládli v podmínkách evropské byrokracie. V Číně je to něco jiného, soudruh rozhodne, namaluje a postaví.

Vidíte ve „vrtkách“ velký byznysový potenciál, byť hodně vzdálený?

Správně by na nich měl panovat otevřený konkurenční boj, jak vidíme v mnoha zemích Evropy. V Česku ale ministerstvo zvažuje, že sice bude dopravce soutěžit, provoz ale chce dotovat. To není správně.

Proč chce jít stát volbou dotací?

Aby kontroloval dopravce na vysokorychlostních tratích, respektive to, jak nakládají s jízdním řádem. To je jediná chyba, kterou lze vytknout ministerstvu. Bez dotací se v Česku jezdí jen na trati Praha–Ostrava a ministerstvu se nelíbí, že nemá kontrolu. Jízdní řád dopravců se přitom mění naprosto minimálně a doprava funguje.

Dál jezdíte také s flotilou autobusů, byť už dlouho říkáte, že tenhle byznys nemá budoucnost. Začnete se tedy vozů zbavovat?

Flotila už menší nikdy nebude, naopak jsme nakoupili další stroje. A vykročili jsme proti konkurenčnímu FlixBusu. Podnikli jsme kvalitativní útok. Koupili jsme prvních dvacet a nedávno přiobjednali dalších deset patrových autobusů s konfigurací sedaček 2+1. Komu vadí přílišná blízkost spolujezdci, může sedět sólo. Podobá se to první třídě ve vlacích.

Kam je nejvýhodnější jezdit s autobusy z pohledu dopravce?

Ještě nedávno to byl Londýn. Jezdili jsme tam každý den. Ceny letenek šly ale strašně dolů, takže se do tohoto města vydáváme už jen asi dvakrát týdně. Nejdůležitější jsou pro nás velká města v okolí Česka: Vídeň, Berlín, Mnichov, Budapešť či Bratislava. Tam je pohyb turistů největší.

Radim Jančura, RegioJet|E15 Michael Tomeš

Během pandemie jste se – jak sám říkáte „z nudy“ – vrhl také do hoteliérského byznysu v Rakousku. Jak se byznys rozrůstá? Přikupujete nemovitosti?

Tohle není podnikání, to je spíš taková obchodní romantika, koníček. S dvojicí hotelů v Rakousku jsem si splnil sen, více jich už ale nakupovat nebudu. Jsou to krásné lokality, navíc na nejvyšším rakouském ledovci. Až nikde nebude sníh, tam ještě přežije. Akorát tam jedu na otevíračku po rekonstrukci. Rád lyžuji, mám to tam rád. Je to opak vlakového byznysu.

Ten je maximalistický – ve smyslu dopřát klientovi co nejlepší službu, třeba stravování – v hotelích je to naopak, byznys minimalizujeme. Aby se v nich člověk cítil jako doma, musí si vše dělat sám. Díky tomu mu můžeme i v Rakousku nabídnout plzeň za dvě eura. Většina hotelů světa vydělává nejvíc peněz na kávě a vodě, já ale rád dělám věci jinak. Kávu, vodu a limonádu nabízíme zdarma.

Jak tedy z hotelů vymáčknete zisk? Překvapilo vás něco z toho, jak funguje tamní nemovitostní trh, do kterého jste nahlédl?

Zisk zajistí plně obsazený hotel. Překvapilo mne, že hotely v Rakousku jsou mnohem levnější než v Česku. Důvod je jednoduchý. Nemůžete koupit hotel a rozparcelovat ho na apartmány. To je zakázáno. Rakouský stát se brání tomu, aby byly Alpy zaneřáděné apartmány, ve kterých se rozsvítí světlo jednou ročně na Vánoce, když se tam přijede nějaký milionář zrelaxovat.

To je opak vůči českým horám. U nás jsou ceny těchto nemovitostí nesmyslně vysoko a nemá to nic společného s nějakým násobkem EBITDA, ekonomikou hotelu. Všichni to nesmyslně prodávají developerům, aby pro bohatou klientelu udělali druhé bydlení čili apartmány. Kvůli tomu české hory stagnují, strašně moc chat v Krkonoších je zavřených. Jen proto že se čeká, kdo si je koupí za napálenou cenu.

O nemovitostním trhu často hovořili zástupci vlády Petra Fialy (ODS) před sněmovními volbami, teď se pomalu blíží volby. Co říkáte na výkon vlády?

Hrozně mě například mrzí, že se zrušila elektronická evidence tržeb. Mladý člověk, který jde na svou první brigádu do hospody, hned vidí, jak funguje ekonomika načerno. To si pak nese dál do života, že je běžné odrbávat stát. Ve všech okolních zemích přitom EET funguje. Vláda je středopravicová, ale nemá odvahu. Takže se další vlády budou jen předhánět v tom, kdo více nasype sociálně slabým. A to je velmi nebezpečné. Žádná krize už přitom není: energetická, inflační, migrační, žádná. A přesto se plánuje schodek ve stovkách miliard.

Vidíte řešení?

Je třeba, aby přišel někdo, kdo má koule, což není snadné, když ani Amerika není schopná vybrat prezidentské kandidáty, za které by se nemusela stydět. Andrej Babiš si za své soudní spory může jedině sám, bohužel ale fungují jako varování pro jiné podnikatele, aby nechodili do politiky. A to proto že by se všichni najednou začali šťourat i v tom, co by je jinak nikdy dřív nezajímalo – třeba jako Čapí hnízdo. Tím pádem ale v politice nebudou podnikatelé, ale učitelé. A jak víme, kdo neumí, učí.

To by vám kantoři asi nepoděkovali. Jak tedy čekáte, že politika ovlivní budování byznysu v Česku?

Výrazně, a to nejen naše domácí politika. Ze Slovenska utíká spousta lidí před Robertem Ficem do Česka, což je pro naši ekonomiku vítaná pomoc, ostatně i pro nás jako firmu. Když se podívám na Západ do Německa nebo do Francie, tak mám hned pocit, že to v Česku není vůbec špatné a bude líp. Bez ohledu na to, která vláda přijde. Česko je předurčeno k prosperitě, politici mu to ale nesmějí moc kazit.