Vrcholí vám hlavní letní sezona. Jaká je?

V roce 2019 jsem si říkal: Jo, pro byznys je to super, ale lidsky: Vždyť ta Praha už ani víc turistů nemůže pojmout. Nyní? Každý, kdo chodí Prahou, už asi seznal, že se turisté vrátili přinejmenším v míře z roku 2019, posledního předcovidového. Byť se jejich složení změnilo. Takže se soustřeďujeme na páteřní části naší sítě.

Které linky tvoří páteř vašeho byznysu?

Říkám jim habsburská neboli mocnářská linka, tedy spojení Berlín–Praha–Vídeň–Budapešť. To je gros našeho byznysu, který se snažíme rozšiřovat. Konkurence v minulosti jezdila vlakem na Jadran, teď už nikoliv.

Teď narážíte na spoj RegioJetu do Chorvatska, že?

Ano. My se našich linek nevzdáváme, rosteme možná pomaleji, ale udržitelně. A taky na sever od Česka. Tyto destinace se začínají jevit jako velmi zajímavé, vždyť už i v rozpálené Praze se místy nedá v létě žít. Jezdíme k Baltu, přidáváme i Rujanu.

Řekl jste, že se změnila skladba cestujících. Jak?

Historicky největší podíl pasažérů tvořili Asijci a Američané. Asijci se ale od příchodu pandemie takřka nevrátili. Číňané, Japonci i Korejci jsou stále velmi opatrní. Troufnu si říci, že se ještě dlouhá léta nevrátí. Nahrazují je nicméně turisté odjinud. Ještě loni se Američané drželi při zemi, letos už ale do Evropy létají ve velkém. Hojně se rozcestovaly i státy západní Evropy.

Propisuje se tento trend do vašich výsledků?

Rok 2023 byl nejúspěšnější v historii celé skupiny i regionu, za který zodpovídám. Skupina celosvětově svezla 81 milionů cestujících a utržila přes dvě miliardy eur, meziročně o třetinu více. Česká pobočka utržila miliardu korun a meziročně rostla podobným tempem. Myslím si, že letošek v našem regionu naváže a bude přinejhorším na úrovni loňského roku.

Daří se vám držet rozumnou marži? V dopravě to bývá složitý úkol.

Jak známo, dopravní byznys je velmi podnětný i zábavný, ale také konkurenční a velmi nevděčný, pokud jde o marže. Ta v našem regionu loni činila pět procent. To je na dopravu dobré číslo, přirozeně ale potřebujeme velký objem dopravy.

Počítám, že zcela zásadní je pro váš byznys správné nastavení linek: odkud kam koho vozit, kudy, v jakých časech a s jakou kapacitou autobusů. Předáváte tyto výpočty rychle se učící umělé inteligenci, nebo je na tyto úkoly stále zapotřebí primárně člověk?

Kdysi jsme byli první, kdo zavedl dynamický způsob naceňování jízdenek po vzoru letenek. Postupně jsme se posunuli „od člověka ke stroji“. Za tím je ohromné množství dat, která neustále hromadíme. A ta kombinujeme se znalostí trhu, částečně i s umělou inteligencí. V život nyní uvádíme další věc, která se zařadí ke zdaleka nejdůležitějším.

A to?

Onen dynamický způsob oceňování rozdělíme do mnohonásobně více tříd. Původně jich bylo sedm. Nově jich bude až sto. Uvedu příklad: na trase Praha–Liberec bychom cestující pouze naštvali, kdybychom jim nabízeli sto různých cen. Jsou zvyklí, že cestují za nějakou cenu, a pokud koupí pozdě, připlatí si dvacku.

Jiné to je například u jedné z našich nejdelších linek Praha–Barcelona. Málokdo ji jede kompletní. Hodně lidí jezdí z Česka do Francie nebo z Francie do Španělska v rámci této jedné konkrétní linky. Logicky se ji snažíme vytěžit na maximum. Takže nechceme, aby kvůli cestujícímu, který jede jen krátký segment v rámci Francie, nemohl sedadlo koupit někdo jiný, kdo chce z Francie až do Španělska.

Předpokládám, že ten, kdo se přesouvá jen napříč Francií, si připlatí, že?

Přesně tak. Nabídneme mu vyšší cenu, která by pokryla potenciálně vzniklou ztrátu. Tím, že „rozdrobíme“ cenová patra doslova na centy, dokážeme lépe reagovat na tržní dění.

Na jak výrazné zdražování se mají klienti připravit?

Předpokládám, že to přizpůsobíme inflaci. Určitě se budeme pohybovat v jednotkách procent.

Pavel Prouza, Flixbus|E15 Michael Tomeš

Které linky vám vydělávají nejvíc a které jsou v žebříčku na opačném konci?

Na opačném konci jsou linky, které bereme jako experimentální. Třeba linka Praha–Barcelona si do budoucna zajistí své místo, ale protože jsme ji spustili teprve loni, tak ještě ladíme detaily: Třeba to, v kolik hodin kde být, abychom šli naproti těm cestujícím, kteří jsou pro ziskovost linky důležití. Velkou radost mi dělá česká vnitrostátní síť, kterou jsme po letech mravenčí práce dotáhli do zisku. Cestující v osmdesáti procentech nakupují přes web nebo aplikaci, zbytek jde na stánek.

Mluvili jsme o umělé inteligenci, jak daleko má k tomu, aby usedla za volant?

Pro autobusy je klíčová bezpečnost. Umělá inteligence ji ještě dlouho nebude schopna zajistit tak jako člověk. Rychleji však bude pronikat do řízení nákladních vozů. Zodpovídat za náklad, byť v hodnotě mnoha milionů, je přece jen něco jiného než zodpovídat za desítky lidských životů. U osobních vozů tato technologie pokročí nejrychleji.

Čili autobus bude onou poslední baštou lidských řidičů?

Já v to i doufám. Je třeba být extrémně opatrný a přistupovat k řemeslu s hlubokým respektem. Když se bavíme o umělé inteligenci, tak bych jen podotkl, že naše plánovací týmy jsou stále stejně široké. O práci nepřicházejí, naopak jí mají více. Osobně se této technologie vůbec nebojím. Věřím, že bude velmi přínosná a zbaví nás nepodnětných činností.

Řidič zůstává, co ale spalovací motor? Jak dlouho ještě přežije v autobusech?

Dieselové autobusy tu budou ještě mnohem déle, než si někteří lidé myslí. Devadesát osm procent našich autobusů v Evropě mimochodem splňuje emisní normu Euro 6. Problém je drahé a zdlouhavé budování alternativní infrastruktury. Spolupracujeme s výrobcem autobusů Scania, řešíme bio LNG, což je jedna z nejslibnějších možností pro německé vnitrostátní linky. Flotilu těchto autobusů bychom rádi rozšířili na padesát do konce příštího roku.

Flixbus má ovšem autobusů tisíce. Jak chcete zvládnout všechny nahradit?

Postup je mnohem pomalejší, než by si možná někdo představoval. A to mi věřte, že si Flixbus dává podle mne velmi ambiciózní cíle. Do roku 2040 chce v Evropě dosáhnout uhlíkové neutrality. Řeknu to takhle: Já stojím na prahu čtyřicítky. Až odejdu do důchodu, dieselů tu stále nebude jezdit málo. Byla tu snaha sjednotit evropský letní a zimní čas. Ukázala-li se tato banální otázka jako neřešitelná pro evropské politiky, tak jak složité pro ně asi bude najít shodu na tom, který pohon a k němu náležící infrastruktura se bude v Evropě systematicky budovat?

Jak nákladné je nakupovat a provozovat alternativně poháněné autobusy?

Vodíkový autobus je na papíře sice hezký, ale příšerně drahý na pořízení i provoz. Pak tu je ryze elektrický autobus. Ten je sice výrazně levnější provozovat než dieselový, ale je mnohem dražší jej pořídit. Zároveň má mnohem častější poruchovost, jak jsme zjistili během mnohaletého testování autobusů od více výrobců.

Pavel Prouza, Flixbus|E15 Michael Tomeš

Spolehlivost techniky, která udrží autobus na silnici vydělávat, je přitom zásadní, že?

Přesně tak. Poruchovost se musí pohybovat v nízkých promile. Jakmile je u elektrobusů dvoj- až trojnásobně vyšší oproti dieselům, pak tento experiment začíná ztrácet smysl.

Neplatí tedy často zmiňovaný argument, že na rozdíl od spalovacích motorů, které se skládají z mnohonásobně většího počtu součástek, se na baterii „nemá co porouchat“?

Baterie není až tak bezporuchová, jak se někteří domnívají. Elektrické autobusy jsou zároveň o něco méně rozvinutý segment než elektrické osobní vozy, které výrobci testují mnohonásobně častěji.

Plánování linek musí být v autobusovém byznysu velmi flexibilní. Jde to dohromady s omezeným dojezdem elektrických autobusů?

Moc ne. Musíme maximalizovat využití autobusu v čase. U elektrobusu musíte přesně vědět, odkud kam jedete, a nemáte prostor pro rezervu na řešení problémů po cestě. Navíc máme rádi delší linky, které po cestě posbírají různé typy zákazníků. To se s elektromobilitou shoduje těžko.

Evropská legislativa počítá se zákazem prodeje nových osobních vozů se spalovacími motory po roce 2035, jak je to v případě autobusů?

Jasné datum ukončení výroby dieslových autobusů není stanovené, mluví se o dosažení uhlíkové neutrality – Flix si datum této neutrality stanovil na rok 2040 v Evropě a 2050 celosvětově. Ale ať to není černobílá story: Musím říci, že pozoruhodně přibývá nejen zákazníků, ale i dopravců, kteří se o alternativy velmi aktivně zajímají. Dopravci sami přijdou a ptají se, zda by s námi mohli otestovat danou technologii.

Která alternativa má tedy nejméně daleko k realitě?

Takhle bych označil bio LNG. Na to se budeme dlouhodobě nejvíce zaměřovat.

Mateřská skupina Flix expanduje takénaželeznici. Jaké plány má s českým trhem?

Vlaky jsou cestou, kterou se skupina bezpochyby vydá. Zdaleka nejen v Česku, FlixTrain expanduje například v Německu. Ne vždy se zadaří. Třeba ze Švédska jsme se stáhli, neměli jsme vlaky, které by odolaly tamním brutálním mrazům.

Jaké tedy máte plány s českým trhem?

Moc k tomu říci nemohu, snad jen to, že já osobně jsem fanouškem veřejné dopravy a byl bych rád, kdyby se nabídka vlakových dopravců ještě rozrostla, jakkoliv je už nyní bohatá.

Budovat nového vlakového dopravce od nuly by bylo i v malém Česku náročné, zdlouhavé a drahé. Půjdete cestou akvizic?

Rozhodně by to bylo snazší a rychlejší. Tuzemský trh je už docela nasycený a vstup nového dopravce by byl obtížný. Smysl by dávalo, kdyby byl součástí větší mezinárodní sítě.

Pavel Prouza, Flixbus|E15 Michael Tomeš

Majitel RegioJetu Radim Jančura v rozhovoru pro e15 uvedl, že firmu v příštích letech prodá. Od Flixu v minulosti dostal nabídku, máte o RegioJet zájem i nadále?

Byli bychom hloupí, kdybychom zájem neměli. Je to otázka debaty, která je na stole už velmi dlouhou dobu. Pan Jančura zmiňuje velké státní zakázky, které se chystají, a o svém byznysu smýšlí patrně v jiných intencích, než jak ho vidí ostatní. Například mně přijdou jeho cíle velmi ambiciózní.

Tím asi největším cílem Radima Jančury je překonat České dráhy…

Je otázka, jestli je to snadno proveditelné.

Předložili jste panu Jančurovi nabídku?

Historicky nabídku bezpochyby dostal. Samozřejmě že by bylo pro integraci sítě jednodušší, kdybychom budovali FlixTrain formou akvizice.

Třetinu ve skupině Flix nedávno koupila investiční společnost EQT společně s logistickým gigantem Kühne Holding. Znamená to, že se dlouho avizovaný a opakovaně odkládaný vstup Flixu na burzu ruší či odkládá?

Skupina šla cestou vstupu velkých investorů, takže by vstup na burzu v krátkodobém horizontu nedával velký smysl. Jejich investice nám dává dlouhodobou perspektivu k tomu, abychom v budoucnu na burzu vstupovali v silnější pozici. Flix je stále ještě v zárodečné fázi celosvětové expanze. Proniká na trhy v Indii, Jižní i Severní Americe, Evropě a v mnoha dalších oblastech.

Změní se strategie FlixBusu se vstupem nových spolumajitelů?

Určitě ano. Investiční skupina EQT je známá tím, že aktivně vstupuje do řízení firem. Jejich cílem je pochopitelně navýšit hodnotu firmy. Do půl roku očekávám, že změny pocítíme i my. Čekám větší důraz na to, abychom nové trhy rozjížděli ještě ostřeji. Dám příklad na Indii: To je natolik gigantický a zároveň konkurenční a neuchopitelný trh, že pokud tam chceme uspět, bude to vyžadovat kalkulovaný risk. Nemůžeme Indii dobýt malými investicemi po kapkách.

Takže pokud někdo doposud vnímal FlixBus jako agresivního žraloka, který roste požíráním konkurence, má po vstupu EQT čekat ještě agresivnější přístup?

Je to jejich styl. Jsem rád, že jsme se po osmi letech na českém trhu dostali do pozice, kdy jsme naprosto stabilně ziskovou součástí evropského FlixBusu. A že se můžeme soustředit na další rozvoj sítě udržitelným způsobem. Nemusíme se tak zaměřovat na agresivní růst. Čekám změny, které nás budou více integrovat do evropské sítě. Více zatlačí na ziskový růst.

Jak toho lze dosáhnout v Česku?

Třeba tím, že se budeme častěji pouštět do dobrodružnějších linek typu Praha–Barcelona. Doteď jsme se soustředili hlavně na to, abychom vybudovali stabilní a ziskový byznys. Teď se budeme dívat na mapu Evropy a říkat si: Tato dvě místa ještě nemáme propojená. Jak to udělat a koho po cestě nabrat?

Vrcholí vám hlavní letní sezona. Jaká je?

V roce 2019 jsem si říkal: Jo, pro byznys je to super, ale lidsky: Vždyť ta Praha už ani víc turistů nemůže pojmout. Nyní? Každý, kdo chodí Prahou, už asi seznal, že se turisté vrátili přinejmenším v míře z roku 2019, posledního předcovidového. Byť se jejich složení změnilo. Takže se soustřeďujeme na páteřní části naší sítě.

Které linky tvoří páteř vašeho byznysu?

Říkám jim habsburská neboli mocnářská linka, tedy spojení Berlín–Praha–Vídeň–Budapešť. To je gros našeho byznysu, který se snažíme rozšiřovat. Konkurence v minulosti jezdila vlakem na Jadran, teď už nikoliv.

Teď narážíte na spoj RegioJetu do Chorvatska, že?

Ano. My se našich linek nevzdáváme, rosteme možná pomaleji, ale udržitelně. A taky na sever od Česka. Tyto destinace se začínají jevit jako velmi zajímavé, vždyť už i v rozpálené Praze se místy nedá v létě žít. Jezdíme k Baltu, přidáváme i Rujanu.

Řekl jste, že se změnila skladba cestujících. Jak?

Historicky největší podíl pasažérů tvořili Asijci a Američané. Asijci se ale od příchodu pandemie takřka nevrátili. Číňané, Japonci i Korejci jsou stále velmi opatrní. Troufnu si říci, že se ještě dlouhá léta nevrátí. Nahrazují je nicméně turisté odjinud. Ještě loni se Američané drželi při zemi, letos už ale do Evropy létají ve velkém. Hojně se rozcestovaly i státy západní Evropy.

Propisuje se tento trend do vašich výsledků?

Rok 2023 byl nejúspěšnější v historii celé skupiny i regionu, za který zodpovídám. Skupina celosvětově svezla 81 milionů cestujících a utržila přes dvě miliardy eur, meziročně o třetinu více. Česká pobočka utržila miliardu korun a meziročně rostla podobným tempem. Myslím si, že letošek v našem regionu naváže a bude přinejhorším na úrovni loňského roku.

Daří se vám držet rozumnou marži? V dopravě to bývá složitý úkol.

Jak známo, dopravní byznys je velmi podnětný i zábavný, ale také konkurenční a velmi nevděčný, pokud jde o marže. Ta v našem regionu loni činila pět procent. To je na dopravu dobré číslo, přirozeně ale potřebujeme velký objem dopravy.

Počítám, že zcela zásadní je pro váš byznys správné nastavení linek: odkud kam koho vozit, kudy, v jakých časech a s jakou kapacitou autobusů. Předáváte tyto výpočty rychle se učící umělé inteligenci, nebo je na tyto úkoly stále zapotřebí primárně člověk?

Kdysi jsme byli první, kdo zavedl dynamický způsob naceňování jízdenek po vzoru letenek. Postupně jsme se posunuli „od člověka ke stroji“. Za tím je ohromné množství dat, která neustále hromadíme. A ta kombinujeme se znalostí trhu, částečně i s umělou inteligencí. V život nyní uvádíme další věc, která se zařadí ke zdaleka nejdůležitějším.

A to?

Onen dynamický způsob oceňování rozdělíme do mnohonásobně více tříd. Původně jich bylo sedm. Nově jich bude až sto. Uvedu příklad: na trase Praha–Liberec bychom cestující pouze naštvali, kdybychom jim nabízeli sto různých cen. Jsou zvyklí, že cestují za nějakou cenu, a pokud koupí pozdě, připlatí si dvacku.

Jiné to je například u jedné z našich nejdelších linek Praha–Barcelona. Málokdo ji jede kompletní. Hodně lidí jezdí z Česka do Francie nebo z Francie do Španělska v rámci této jedné konkrétní linky. Logicky se ji snažíme vytěžit na maximum. Takže nechceme, aby kvůli cestujícímu, který jede jen krátký segment v rámci Francie, nemohl sedadlo koupit někdo jiný, kdo chce z Francie až do Španělska.

Předpokládám, že ten, kdo se přesouvá jen napříč Francií, si připlatí, že?

Přesně tak. Nabídneme mu vyšší cenu, která by pokryla potenciálně vzniklou ztrátu. Tím, že „rozdrobíme“ cenová patra doslova na centy, dokážeme lépe reagovat na tržní dění.

Na jak výrazné zdražování se mají klienti připravit?

Předpokládám, že to přizpůsobíme inflaci. Určitě se budeme pohybovat v jednotkách procent.

Pavel Prouza, Flixbus|E15 Michael Tomeš

Které linky vám vydělávají nejvíc a které jsou v žebříčku na opačném konci?

Na opačném konci jsou linky, které bereme jako experimentální. Třeba linka Praha–Barcelona si do budoucna zajistí své místo, ale protože jsme ji spustili teprve loni, tak ještě ladíme detaily: Třeba to, v kolik hodin kde být, abychom šli naproti těm cestujícím, kteří jsou pro ziskovost linky důležití. Velkou radost mi dělá česká vnitrostátní síť, kterou jsme po letech mravenčí práce dotáhli do zisku. Cestující v osmdesáti procentech nakupují přes web nebo aplikaci, zbytek jde na stánek.

Mluvili jsme o umělé inteligenci, jak daleko má k tomu, aby usedla za volant?

Pro autobusy je klíčová bezpečnost. Umělá inteligence ji ještě dlouho nebude schopna zajistit tak jako člověk. Rychleji však bude pronikat do řízení nákladních vozů. Zodpovídat za náklad, byť v hodnotě mnoha milionů, je přece jen něco jiného než zodpovídat za desítky lidských životů. U osobních vozů tato technologie pokročí nejrychleji.

Čili autobus bude onou poslední baštou lidských řidičů?

Já v to i doufám. Je třeba být extrémně opatrný a přistupovat k řemeslu s hlubokým respektem. Když se bavíme o umělé inteligenci, tak bych jen podotkl, že naše plánovací týmy jsou stále stejně široké. O práci nepřicházejí, naopak jí mají více. Osobně se této technologie vůbec nebojím. Věřím, že bude velmi přínosná a zbaví nás nepodnětných činností.

Řidič zůstává, co ale spalovací motor? Jak dlouho ještě přežije v autobusech?

Dieselové autobusy tu budou ještě mnohem déle, než si někteří lidé myslí. Devadesát osm procent našich autobusů v Evropě mimochodem splňuje emisní normu Euro 6. Problém je drahé a zdlouhavé budování alternativní infrastruktury. Spolupracujeme s výrobcem autobusů Scania, řešíme bio LNG, což je jedna z nejslibnějších možností pro německé vnitrostátní linky. Flotilu těchto autobusů bychom rádi rozšířili na padesát do konce příštího roku.

Flixbus má ovšem autobusů tisíce. Jak chcete zvládnout všechny nahradit?

Postup je mnohem pomalejší, než by si možná někdo představoval. A to mi věřte, že si Flixbus dává podle mne velmi ambiciózní cíle. Do roku 2040 chce v Evropě dosáhnout uhlíkové neutrality. Řeknu to takhle: Já stojím na prahu čtyřicítky. Až odejdu do důchodu, dieselů tu stále nebude jezdit málo. Byla tu snaha sjednotit evropský letní a zimní čas. Ukázala-li se tato banální otázka jako neřešitelná pro evropské politiky, tak jak složité pro ně asi bude najít shodu na tom, který pohon a k němu náležící infrastruktura se bude v Evropě systematicky budovat?

Jak nákladné je nakupovat a provozovat alternativně poháněné autobusy?

Vodíkový autobus je na papíře sice hezký, ale příšerně drahý na pořízení i provoz. Pak tu je ryze elektrický autobus. Ten je sice výrazně levnější provozovat než dieselový, ale je mnohem dražší jej pořídit. Zároveň má mnohem častější poruchovost, jak jsme zjistili během mnohaletého testování autobusů od více výrobců.

Pavel Prouza, Flixbus|E15 Michael Tomeš

Spolehlivost techniky, která udrží autobus na silnici vydělávat, je přitom zásadní, že?

Přesně tak. Poruchovost se musí pohybovat v nízkých promile. Jakmile je u elektrobusů dvoj- až trojnásobně vyšší oproti dieselům, pak tento experiment začíná ztrácet smysl.

Neplatí tedy často zmiňovaný argument, že na rozdíl od spalovacích motorů, které se skládají z mnohonásobně většího počtu součástek, se na baterii „nemá co porouchat“?

Baterie není až tak bezporuchová, jak se někteří domnívají. Elektrické autobusy jsou zároveň o něco méně rozvinutý segment než elektrické osobní vozy, které výrobci testují mnohonásobně častěji.

Plánování linek musí být v autobusovém byznysu velmi flexibilní. Jde to dohromady s omezeným dojezdem elektrických autobusů?

Moc ne. Musíme maximalizovat využití autobusu v čase. U elektrobusu musíte přesně vědět, odkud kam jedete, a nemáte prostor pro rezervu na řešení problémů po cestě. Navíc máme rádi delší linky, které po cestě posbírají různé typy zákazníků. To se s elektromobilitou shoduje těžko.

Evropská legislativa počítá se zákazem prodeje nových osobních vozů se spalovacími motory po roce 2035, jak je to v případě autobusů?

Jasné datum ukončení výroby dieslových autobusů není stanovené, mluví se o dosažení uhlíkové neutrality – Flix si datum této neutrality stanovil na rok 2040 v Evropě a 2050 celosvětově. Ale ať to není černobílá story: Musím říci, že pozoruhodně přibývá nejen zákazníků, ale i dopravců, kteří se o alternativy velmi aktivně zajímají. Dopravci sami přijdou a ptají se, zda by s námi mohli otestovat danou technologii.

Která alternativa má tedy nejméně daleko k realitě?

Takhle bych označil bio LNG. Na to se budeme dlouhodobě nejvíce zaměřovat.

Mateřská skupina Flix expanduje takénaželeznici. Jaké plány má s českým trhem?

Vlaky jsou cestou, kterou se skupina bezpochyby vydá. Zdaleka nejen v Česku, FlixTrain expanduje například v Německu. Ne vždy se zadaří. Třeba ze Švédska jsme se stáhli, neměli jsme vlaky, které by odolaly tamním brutálním mrazům.

Jaké tedy máte plány s českým trhem?

Moc k tomu říci nemohu, snad jen to, že já osobně jsem fanouškem veřejné dopravy a byl bych rád, kdyby se nabídka vlakových dopravců ještě rozrostla, jakkoliv je už nyní bohatá.

Budovat nového vlakového dopravce od nuly by bylo i v malém Česku náročné, zdlouhavé a drahé. Půjdete cestou akvizic?

Rozhodně by to bylo snazší a rychlejší. Tuzemský trh je už docela nasycený a vstup nového dopravce by byl obtížný. Smysl by dávalo, kdyby byl součástí větší mezinárodní sítě.

Pavel Prouza, Flixbus|E15 Michael Tomeš

Majitel RegioJetu Radim Jančura v rozhovoru pro e15 uvedl, že firmu v příštích letech prodá. Od Flixu v minulosti dostal nabídku, máte o RegioJet zájem i nadále?

Byli bychom hloupí, kdybychom zájem neměli. Je to otázka debaty, která je na stole už velmi dlouhou dobu. Pan Jančura zmiňuje velké státní zakázky, které se chystají, a o svém byznysu smýšlí patrně v jiných intencích, než jak ho vidí ostatní. Například mně přijdou jeho cíle velmi ambiciózní.

Tím asi největším cílem Radima Jančury je překonat České dráhy…

Je otázka, jestli je to snadno proveditelné.

Předložili jste panu Jančurovi nabídku?

Historicky nabídku bezpochyby dostal. Samozřejmě že by bylo pro integraci sítě jednodušší, kdybychom budovali FlixTrain formou akvizice.

Třetinu ve skupině Flix nedávno koupila investiční společnost EQT společně s logistickým gigantem Kühne Holding. Znamená to, že se dlouho avizovaný a opakovaně odkládaný vstup Flixu na burzu ruší či odkládá?

Skupina šla cestou vstupu velkých investorů, takže by vstup na burzu v krátkodobém horizontu nedával velký smysl. Jejich investice nám dává dlouhodobou perspektivu k tomu, abychom v budoucnu na burzu vstupovali v silnější pozici. Flix je stále ještě v zárodečné fázi celosvětové expanze. Proniká na trhy v Indii, Jižní i Severní Americe, Evropě a v mnoha dalších oblastech.

Změní se strategie FlixBusu se vstupem nových spolumajitelů?

Určitě ano. Investiční skupina EQT je známá tím, že aktivně vstupuje do řízení firem. Jejich cílem je pochopitelně navýšit hodnotu firmy. Do půl roku očekávám, že změny pocítíme i my. Čekám větší důraz na to, abychom nové trhy rozjížděli ještě ostřeji. Dám příklad na Indii: To je natolik gigantický a zároveň konkurenční a neuchopitelný trh, že pokud tam chceme uspět, bude to vyžadovat kalkulovaný risk. Nemůžeme Indii dobýt malými investicemi po kapkách.

Takže pokud někdo doposud vnímal FlixBus jako agresivního žraloka, který roste požíráním konkurence, má po vstupu EQT čekat ještě agresivnější přístup?

Je to jejich styl. Jsem rád, že jsme se po osmi letech na českém trhu dostali do pozice, kdy jsme naprosto stabilně ziskovou součástí evropského FlixBusu. A že se můžeme soustředit na další rozvoj sítě udržitelným způsobem. Nemusíme se tak zaměřovat na agresivní růst. Čekám změny, které nás budou více integrovat do evropské sítě. Více zatlačí na ziskový růst.

Jak toho lze dosáhnout v Česku?

Třeba tím, že se budeme častěji pouštět do dobrodružnějších linek typu Praha–Barcelona. Doteď jsme se soustředili hlavně na to, abychom vybudovali stabilní a ziskový byznys. Teď se budeme dívat na mapu Evropy a říkat si: Tato dvě místa ještě nemáme propojená. Jak to udělat a koho po cestě nabrat?