Na baterie v elektromobilech se názory různí. Někteří jsou přesvědčeni, že jsou hlavní slabinou vozidel. Jiní však tvrdí, že dobře udržovaná baterie může přežít i samotný vůz. V nedávném videu na YouTube se odborník na baterie Andreas Schmitz zabývá otázkou, jak dlouho baterie v elektromobilech vlastně vydrží. Doktor technických věd analyzoval velké množství studií a stovky souborů dat – a dochází k jasnému závěru.

Životnost baterií závisí na několika faktorech, například na chemickém složení článků, velikosti, počtu nabíjecích cyklů, rychlosti nabíjení a zatížení, tj. stylu jízdy. Životnost baterií ovlivňují také faktory okolního prostředí, jako je teplota a tlak. Schmitz také vysvětluje, že tyto faktory většinou nepůsobí nezávisle na sobě, ale vzájemně se ovlivňují.

Odborník analyzoval reálná data z elektrických automobilů

Vědec proto vycházel ze skutečných údajů z měření elektromobilů ve svého okolí. Pro posouzení se používá zbytková kapacita baterií, známá také jako State of Health (SoH). Schmitz používá graf, který znázorňuje SoH v průběhu ujetých kilometrů. V rozmezí od nuly do 30 000 kilometrů kapacita baterií poměrně rychle klesá. Podle testovacích údajů se u většiny baterií na konci tohoto období zbytková kapacita pohybuje mezi 90 a 95 procenty. Poté, až do ujetí přibližně 100 000 kilometrů, je kapacita většiny baterií celkem stabilní. Po této fázi následuje další mírný pokles kapacity.

Schmitz poukazuje na to, že tento schematický vývoj je v souladu s výsledky známých odborných studií. Na základě dostupných údajů tento „aku-doktor“, jak sám sebe nazývá, odhaduje, že většina baterií v elektromobilech může sloužit v průměru 250 000 až 300 000 kilometrů, než dosáhne zbytkové kapacity 80 %.

Nízká zátěž a střední úroveň nabití

Podle Schmitze nelze vzhledem k různým ovlivňujícím faktorům paušálně určit, kdy která baterie vypoví službu. Existuje však několik triků, jak ze systému pro ukládání energie vytěžit maximum. Inženýr uvádí příklad řidiče vozu Tesla, který se svým vozem ujel již 1,9 milionu kilometrů. Během této doby použil čtyři různé baterie, což znamená téměř půl milionu kilometrů na jednu baterii. Jeho tajemství? Nízké zatížení, tj. nejezdit rychleji než 120 km/h, a držet úroveň nabití ideálně mezi 20 a 80 procenty. Několik studií ukázalo, že právě nesprávné nabíjení a vybíjení baterii poškozuje nejvíc.

Je rychlé nabíjení problém?

Dalším zabijákem baterie je údajně trvalé rychlé nabíjení. Schmitz odhaduje, že baterie, které jsou vždy nabíjeny výhradně prostřednictvím rychlonabíjecích stanic, degradují přibližně třikrát rychleji. Jen občasné připojení k rychlonabíječce však nemá za následek znatelné snížení kapacity baterie. Závěrem Schmitz shrnuje, že není důvod obávat se náhlé smrti baterií pro e-auta.

Životnost baterií mezi 15 a 20 lety

Současné moderní elektromobily mají sofistikované systémy řízení baterií, které maximalizují jejich životnost. Například v USA federální zákon vyžaduje, aby baterie vydržely nejméně osm let nebo 100 000 mil (cca 160 000 km). Odborníci z oboru (nejen Andreas Schmitz) zároveň předpokládají, že v praxi vydrží baterie podstatně déle.

Asi nejdůležitější je aktivní tepelný management baterií, který udržuje teplotu v optimálním rozmezí, ať už předehříváním nebo naopak chlazením. 

Ani po dosloužení v elektrických vozech, kdy jejich zbytková kapacita klesne pod 80 %, nemusí být s bateriemi konec. Lze je dále využívat jako stacionární úložiště. Vyřazené baterie z elektromobilů pak slouží k ukládání solární a větrné energie. Protože i při 60 nebo 70 procentech využitelné kapacity jsou staré baterie elektromobilů stále vhodné pro skladování energie.

Výrobci baterií a automobilů jsou nuceni pracovat na vytvoření celého odvětví recyklace. Například koncern Volkswagen už před téměř dvěma lety otevřel v německém Salzgitteru výzkumný a vývojový závod na baterie, kde se recyklují staré baterie do elektromobilů. Ve vývoji bateriových úložišť založených na použitých bateriích z elektroaut je aktivní i česká automobilka Auto Škoda.

Podle Mezinárodní agentury pro energii (IEA) činí současná celosvětová recyklační kapacita 180 000 tun baterií ročně. To je však zcela nedostačující a očekává se velký rozvoj celého oboru.

Zdroj: YouTube/Andreas Schmitz, eFahrer.com

Na baterie v elektromobilech se názory různí. Někteří jsou přesvědčeni, že jsou hlavní slabinou vozidel. Jiní však tvrdí, že dobře udržovaná baterie může přežít i samotný vůz. V nedávném videu na YouTube se odborník na baterie Andreas Schmitz zabývá otázkou, jak dlouho baterie v elektromobilech vlastně vydrží. Doktor technických věd analyzoval velké množství studií a stovky souborů dat – a dochází k jasnému závěru.

Životnost baterií závisí na několika faktorech, například na chemickém složení článků, velikosti, počtu nabíjecích cyklů, rychlosti nabíjení a zatížení, tj. stylu jízdy. Životnost baterií ovlivňují také faktory okolního prostředí, jako je teplota a tlak. Schmitz také vysvětluje, že tyto faktory většinou nepůsobí nezávisle na sobě, ale vzájemně se ovlivňují.

Odborník analyzoval reálná data z elektrických automobilů

Vědec proto vycházel ze skutečných údajů z měření elektromobilů ve svého okolí. Pro posouzení se používá zbytková kapacita baterií, známá také jako State of Health (SoH). Schmitz používá graf, který znázorňuje SoH v průběhu ujetých kilometrů. V rozmezí od nuly do 30 000 kilometrů kapacita baterií poměrně rychle klesá. Podle testovacích údajů se u většiny baterií na konci tohoto období zbytková kapacita pohybuje mezi 90 a 95 procenty. Poté, až do ujetí přibližně 100 000 kilometrů, je kapacita většiny baterií celkem stabilní. Po této fázi následuje další mírný pokles kapacity.

Schmitz poukazuje na to, že tento schematický vývoj je v souladu s výsledky známých odborných studií. Na základě dostupných údajů tento „aku-doktor“, jak sám sebe nazývá, odhaduje, že většina baterií v elektromobilech může sloužit v průměru 250 000 až 300 000 kilometrů, než dosáhne zbytkové kapacity 80 %.

Nízká zátěž a střední úroveň nabití

Podle Schmitze nelze vzhledem k různým ovlivňujícím faktorům paušálně určit, kdy která baterie vypoví službu. Existuje však několik triků, jak ze systému pro ukládání energie vytěžit maximum. Inženýr uvádí příklad řidiče vozu Tesla, který se svým vozem ujel již 1,9 milionu kilometrů. Během této doby použil čtyři různé baterie, což znamená téměř půl milionu kilometrů na jednu baterii. Jeho tajemství? Nízké zatížení, tj. nejezdit rychleji než 120 km/h, a držet úroveň nabití ideálně mezi 20 a 80 procenty. Několik studií ukázalo, že právě nesprávné nabíjení a vybíjení baterii poškozuje nejvíc.

Je rychlé nabíjení problém?

Dalším zabijákem baterie je údajně trvalé rychlé nabíjení. Schmitz odhaduje, že baterie, které jsou vždy nabíjeny výhradně prostřednictvím rychlonabíjecích stanic, degradují přibližně třikrát rychleji. Jen občasné připojení k rychlonabíječce však nemá za následek znatelné snížení kapacity baterie. Závěrem Schmitz shrnuje, že není důvod obávat se náhlé smrti baterií pro e-auta.

Životnost baterií mezi 15 a 20 lety

Současné moderní elektromobily mají sofistikované systémy řízení baterií, které maximalizují jejich životnost. Například v USA federální zákon vyžaduje, aby baterie vydržely nejméně osm let nebo 100 000 mil (cca 160 000 km). Odborníci z oboru (nejen Andreas Schmitz) zároveň předpokládají, že v praxi vydrží baterie podstatně déle.

Asi nejdůležitější je aktivní tepelný management baterií, který udržuje teplotu v optimálním rozmezí, ať už předehříváním nebo naopak chlazením. 

Ani po dosloužení v elektrických vozech, kdy jejich zbytková kapacita klesne pod 80 %, nemusí být s bateriemi konec. Lze je dále využívat jako stacionární úložiště. Vyřazené baterie z elektromobilů pak slouží k ukládání solární a větrné energie. Protože i při 60 nebo 70 procentech využitelné kapacity jsou staré baterie elektromobilů stále vhodné pro skladování energie.

Výrobci baterií a automobilů jsou nuceni pracovat na vytvoření celého odvětví recyklace. Například koncern Volkswagen už před téměř dvěma lety otevřel v německém Salzgitteru výzkumný a vývojový závod na baterie, kde se recyklují staré baterie do elektromobilů. Ve vývoji bateriových úložišť založených na použitých bateriích z elektroaut je aktivní i česká automobilka Auto Škoda.

Podle Mezinárodní agentury pro energii (IEA) činí současná celosvětová recyklační kapacita 180 000 tun baterií ročně. To je však zcela nedostačující a očekává se velký rozvoj celého oboru.

Zdroj: YouTube/Andreas Schmitz, eFahrer.com