Dlouhé roky nebyly emoce v koncernu Volkswagen rozjitřené tak jako nyní. Vedení automobilky v čele s Oliverem Blumem hodlá ušetřit miliardy eur, chce proto uzavřít některý nebo některé závody v Německu, poprvé v historii. Jeden z nejvýznamnějších zaměstnavatelů ve spolkové republice také plánuje rozsáhlé propouštění, spekuluje se o zrušení až třiceti tisíc pracovních míst. Výrobní síť v Německu je obrovská a zahrnuje deset závodů na produkci automobilů i komponent ve spolkových zemích Dolní Sasko, Hesensko a Sasko. Které továrny může Volkswagen zavřít či zmenšit a co by tím získal? Přinášíme velký přehled.
Nejvíce zaměstnanců, asi šedesát tisíc, působí v závodu ve Wolfsburgu založeném rok před vypuknutím druhé světové války. Vyrábějí se zde modely Golf, Tiguan či Touran, jež jsou pro zajištění dostatečného objemu prodejů velmi důležité. Využití kapacit je však chabé. Loni sjelo ze zdejších linek jen asi 490 tisíc vozů, kapacita tak byla využita jen z 56 procent.
Vlajkovému závodu ve Wolfsburgu, kde sídlí Volkswagen, uzavření nehrozí, ani zde se však pravděpodobně nevyhnou odtučňovací kúře v podobě trvalého snížení enormně vysoké výrobní kapacity. Ročně zde může vznikat až 870 tisíc aut, na taková čísla se však výrobce patrně dlouho nepodívá, pokud vůbec někdy.
Dalších asi 15,5 tisíce zaměstnanců pracuje v Kasselu. Zhotovují zde elektromotory, převodovky, díly karoserií, výfukové systémy a nejrůznější náhradní díly. Na spolehlivosti této továrny výrazně závisí kromě dalších koncernových značek i Škoda Auto.
Kvůli nedostatku elektromotorů, kterých během letošního roku Kassel nedodával zdaleka dostatek, se na řadu měsíců významně zpomalila produkce klíčového elektromobilu Škoda Enyaq na zhruba 200 vozů denně. Naplno rozjela mladoboleslavská automobilka výrobu po měsících čekání až v srpnu.
Kassel založený v roce 1958 patří k nejstarším závodům Volkswagenu. Škrty koncernu by se mohly dotknout té části zdejší produkce, která se týká dílů do spalovacích vozů, uvádí odborný portál Automobilwoche.
Také závod v Hannoveru, který patří pod značku Volkswagen Užitkové vozy, se potýká s nižším vytížením. Továrna je dimenzovaná na dvě stě tisíc aut ročně, loni jich zde vzniklo „jen“ 154 tisíc: Jedná se o modely T7 Multivan a ID.Buzz. Třináct a půl tisíce zaměstnanců však může doufat v sílu Stephana Weila, předsedy vlády Dolního Saska a člena dozorčí rady Volkswagenu. Pokud by snahy odborářů nepodpořil bývalý starosta Hannoveru, pak už asi nikdo.
Elektrická budoucnost
I další podnik bude pravidelnému čtenáři e15 dobře známý. Ještě loni v létě podle odborového předáka Škody Auto Jaroslava Povšíka hrozilo, že se přestěhuje výroba jediného elektromobilu Enyaq z Mladé Boleslavi do Cvikova. Největší evropský závod na elektrovozy pod značkou VW nakonec model nezískal, jak to bude s jeho vlastní budoucností, je prozatím záhadou.
Přes deset tisíc zaměstnanců se zde podílí na výrobě elektromobilů ID.3, ID.4, ID.5, Audi Q4 e-tron a Cupra Born. Vznikají zde také karoserie pro Bentley Bentayga a Lamborghini Urus. Poptávka na trzích po ryze elektrických vozech letos povážlivě ochlazuje, vytížení závodu je tak nižší. Loni zde vyrobili téměř čtvrt milionu aut a dvanáct tisíc luxusních karoserií, kapacita však umožňuje produkovat až 360 tisíc vozů.
Automobilky však budou tlačené do zvýšení prodejů elektromobilů. Evropská komise totiž v příštím roce opět sníží povolené emise oxidu uhličitého u nových vozů prodávaných v Evropské unii. V průměru mají klesnout z letošních 116 gramů na kilometr na méně než 93,6 gramu. Kdo pravidlo nesplní, zaplatí pokutu 95 eur za každý gram nad určený limit, a to u každého prodaného vozu. Jak to ovlivní smýšlení koncernu o Cvikově, ukážou příští týdny a měsíce.
„Celý závod kompletně přejde z produkce spalovacích aut na elektrická,“ ohlásili šéfové VW o Emdenu v roce 2019. Továrna o osmi tisících zaměstnancích dnes produkuje modely ID.4, ID.7 a ID.7 Tourer. V minulosti se však právě o tomto závodě hovořilo jako o tom, který by měl přinést úspory díky snížení výrobní kapacity. V šedesátých letech založený závod v minulosti těžil z blízkosti velkého přístavu, v dnešním globalizovaném světě je však tato výhoda takřka zanedbatelná.
Menší specialisté
K nejtradičnějším německým lokacím Volkswagenu patří i Braunschweig. Závod produkuje nápravy, řídicí a bateriové systémy. Patří k „rodinnému stříbru fau-vé“. Jak se k němu vedení zachová, je zatím nejasné.
Modely T-Roc Cabrio, Porsche 718 Cayman či Porsche 718 Boxster sjíždějí z linek v Osnabrücku. Z menšího závodu, který loni zhotovil přes 28 tisíc aut, kapacita přitom umožňuje vyrobit až sto tisíc vozů. O tom, že se má koncern závodu zbavit, tedy prodat nebo zavřít, se spekuluje už delší dobu. Zásadní úsporu by však škrt jen této lokality o dvou tisících pracovnících Volkswagenu nepřinesl.
Ještě o pár set zaměstnanců méně působí v Chemnitzu, kde se vyrábějí motory (loni 690 tisíc), klikové hřídele či hlavy válců. Závod se stále specializuje na díly pro spalovací vozy, přibýt mají i komponenty pro elektromobilitu. Zda se závod zmenší a případně jak moc, zatím netuší patrně ani kousek od Chomutova.
Rozhodnuto už je naopak o tom, že se bude šetřit v Drážďanech. Přitom to přede dvěma dekádami byla velká sláva, když tehdejší německý kancléř Gerhard Schröder spoluotevřel nově zbudovanou továrnu a coby její vůbec první zákazník přebral klíčky k prvnímu zde zhotovenému vozu Phaeton. Dnes je ale vše jinak.
O zde vyráběné modely ID.3 není na trhu velký zájem, v závodě se tak už nebudou zhotovovat vůbec žádná auta. Podle zdrojů agentury Bloomberg má toto opatření přinést úsporu zhruba dvacet milionů eur ročně. Roční provozní náklady závodu se mají pohybovat mezi šedesáti a sedmdesáti miliony eur. Asi 340 zaměstnanců nemá skončit na ulici, Volkswagen pro ně hledá jiné využití.
Jistější místo by mělo mít 7,5 tisíce zaměstnanců v Salzgitteru, který se proměňuje v bateriové centrum koncernu. Zde se budou vyrábět bateriové články pro celou skupinu. Volkswagen zde stále zhotovuje i četné díly pro spalovací vozy, hlavně statisíce motorů, rotorů či statorů. Těch se škrty patrně také mohou dotknout.
