Prvním sovětským systémem včasné výstrahy byl letoun Tu-126 s radarem Liana. Nicméně již v době jeho zavádění do výzbroje bylo nutné začít s vývojem nástupce. Po neúspěšných pokusech s „naroubováním“ nového radiolokátoru Šmel na letouny Tu-126, Tu-142 a Tu-154 začali zástupci sovětského letectva hledat nový nosič. Volba padla na výkonný transportní letoun Il-76.
Výběr Il-76 měl několik důvodů. Letoun nabízel dostatek prostoru pro objemnou elektroniku radiolokátoru a počítačů pro zpracování dat, měl dostatečný dolet, který bylo možné prodloužit doplňováním paliva ve vzduchu. Navíc byl schopen operovat i z nezpevněných ploch, což se v případě konfliktu jevilo jako přednost. Nezanedbatelné bylo i snížení nákladů na vývoj celého komplexu, označeného jako Izdělie A.
Vývoj nového letounu včasné výstrahy byl v roce 1973 svěřen Taganrožskému leteckému vědecko technickému komplexu (TANTK) G. M. Berjeva. Hlavním konstruktérem byl jmenován S. A. Atajanc.
Základními úpravami Il-76 bylo zrušení zadní nakládací rampy, snížení počtu vstupních dveří, demontáž veškerého vybavení pro manipulaci s nákladem a sedaček výsadkářů. Zadní střelecké stanoviště bylo nahrazené koncovým kuželem a přední stanoviště navigátora mělo zaslepenou většinu původního „zasklení“. Před centroplánem byly pod dielektrickým krytem umístěné antény pro satelitní spojení.
A-50 v doprovodu Su-27 a Su-30
Nejviditelnější změnou bylo umístění čočkového pouzdra s anténou radiolokátoru na dvou pylonech před svislou ocasní plochou. V jejím kořeni byl vytvořen velký lapač vzduchu pro chlazení elektroniky. Pouzdro mělo průměr 10,2 m a výšku 2 m. Veškerá elektronika byla rozmístěna uvnitř trupu. Muže na palubě chránilo před škodlivým zářením stínění trupu a speciální zasklení s kovovou odrazivou povrchovou vrstvou.
Původní pětičlenná letová osádka byla rozšířena o dalších 10 mužů. Velitele směny, šturmany zajišťující navedení vlastního letectva, operátory sledující cíle a palubní techniky, kteří měli na starosti jednak samotný Dopplerův 3D radiolokátor Šmel a jeho pohon, ale také palubní elektroniku, zahrnující: aparaturu pro zpracování dat, aktivní dotazovač/odpovídač vlastní-cizí Parol, systém velení vlastním leteckým jednotkám, palubní počítač, systém pro spojení s nadřízenými stupni až na vládní úroveň, kódovací zařízení, záznamovou aparaturu a systém radioelektronického boje (REB). Konzoly operátorů byly vybavené barevnými CRT obrazovkami.
Při navrhování palubního vybavení byly největší problémy se vzájemnou kompatibilitou výkonných zdrojů elektromagnetického záření a citlivých přijímačů. Aby se předešlo problémům, rozhodlo vedení projektu o stavbě plnorozměrné makety, na které bude elektromagnetická kompatibilita ověřena. Druhým problémem byl odvod tepla z elektroniky. Aby byly zajištěné stabilní pracovní podmínky byla veškerá elektronika chlazena kapalinou s velkým výměníkem, z něhož odebíral teplo vzduch přiváděný kanálem v kořeni SOP.
Poměrně velké obavy měli konstruktéři z vlivu velkého rotujícího radomu na stabilitu a řiditelnost letounu. Testy v aerodynamickém tunelu a následné letové zkoušky však ukázaly, že zhoršení letových vlastností není nijak vážné. Částečné zhoršení podélné stability se podařilo kompenzovat pomocnými vodorovnými plochami oválného tvaru na zadní straně krytů hlavního podvozku.
